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近日，随着郑徐铁路通车，杭州到西安正式步入“高铁时代”。原本从杭州到西安坐火车至少耗时约16小时29分钟，如今只要约7个小时就可以到西安吃上一碗热腾腾的羊肉泡馍了。这对杭州市民是一个，对促进两地旅游消费有着积极意义。
但有一点可能让很多人“不开心”，就是感觉这票价偏贵。从12306上可看到，杭州到西安的高铁二等座一张653.5元，一等座1067.5元，商务座高达2063元。拿二等座来说，就可能让人难以消受。查询从杭州到西安的飞机票，近期最便宜的折扣价只要369元，比高铁便宜多了。由此可见，这趟高铁要抢飞机的生意，恐怕有点难。
铁路总公司这么定价，也许有自己的理由。例如，高铁造价不便宜，铁总因此已经负债累累。据北京青年报报道，截至今年上半年铁总负债高达4.21万亿元。巨额负债带来的是巨额的利息支出，仅今年上半年，铁总利息支出金额就高达319亿元(去年全年是779亿元)。而在国内所有高铁线路中，赚钱的很少。高铁光是利息支出，就已远远超过同期税后利润。在这情况下，票价定价越低，恐怕越难以承受负债。
既便如此，这样的定价策略仍是有问题的。且不去说高铁要和飞机等交通工具有所竞争，这种“我定价你埋单”的思维，仍然具有“计划经济”的色彩。铁路总公司“单飞”后，已经成为一家企业，但它仍然承担着必要的公共服务职能。实际上，铁总负债超4万亿，这其中就有公共投入的部分。铁路基础设施的建设，更多是基于健全完善全国铁路运输网络的需要，而不纯粹是一种市场化投资运营。也就是说，铁路客运既是一种市场化行为，同时也有公共产品的属性。
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问题是，铁总在履行公共服务职能的地方不到位，而在该市场化运营的地方又不够灵活，高铁定价既要照顾到必要的成本开支，也要考虑到多数社会公众的承受能力。简单讲，二等座应满足多数人的需求，而一等座、商务座则可在多元化服务上下功夫。在航空客运行业，全价机票往往并不便宜，航空公司却能根据淡旺季、时间段作出灵活调整，在淡季或空闲时段采取打折吸引用户。但所有高铁票都只有二等座、一等座、商务座等区分，根本不分淡旺季和时间段。从市场运营的角度，这样的定价策略过于僵化，显得不够灵活。
所以，高铁其实不是定价高低的问题，而是运作方式不够市场化的问题，因此不能照顾到不同群体、不同用户的需求。有人或许会说，高铁票和飞机票不一样，分那么多路段售票，实施打折策略会非常麻烦。可原来不也说网上售票、实名制很难做到吗?现在多数火车票还不是在网上销售，实名制不也彻底实行了吗?不妨挑选一两条路线先行探索看看，相信铁总能找到更加适应市场和消费者的定价方式。
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