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6.2国际货物买卖合同相关惯例
6.2.1国际货物买卖合同公约
联合国国际贸易法委员会于1978年完成了《联合国国际货物销售合同公约》的起草工作，1980年在维也纳外交会议上讨论并通过了此项公约，公约于 1988年1月1日正式生效，共101条。我国于1986年12月11日交存核准书。根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，该公约适用于营业地在不同国家的当事人之间所订立的货物销售合同： (a)如果这些国家是缔约国;或(b)如果国际私法规则导致适用某一缔约国的法律。公约的主要内容包括适用范围、合同的成立、货物销售以及最后条款等。
6. 2.2国际货物买卖合同贸易术语
国际贸易术语是用来表示国际货物买卖的交货条件和价格构成因素的专门用语。了解国际贸易中现行的各种贸易术语及其相关的国际贸易惯例，不仅有利于正确约定交货条件和合理确定成交价格，而且也有利于在履约过程中正确运用贸易术语和按国际贸易惯例行事。
(1)贸易术语的概念与类别
1) 贸易术语的含义和作用
贸易术语是在长期的国际贸易实践中逐渐产生和发展起来的。在国际贸易中，确定一种商品的成交价，不仅依据其本身的价值，还要考虑到商品从产地运至最终目的地的过程中，有关的手续由谁办理、费用由谁负担以及风险如何划分等一系列问题。贸易术语具有两重性：一方面，它可以用来确定交货条件，即说明买卖双方在交接货物时各自承担的风险、责任和费用;另一方面，又可以用来表示该商品的价格构成因素。这二者是紧密相关的。
2) 《2010年国际贸易术语解释通则》(INCOTERMS 2010，以下简称“《2010通则》”)
“国际贸易术语解释通则”原文为 International Rules for the Interpretation of Trade Terms (INCOTERMS)，它是国际商会为了统一对各种贸易术语的解释而制定的。最早的《通则》产生于1936年，后来进行过多次修改和补充。现行的《2010通则》于2011 年1月1日起生效。
《2010通则》包含11种术语，按不同类别分为E、F、C、D四个组。E组只包括一种贸易术语——EXW，这是在商品产地交货的贸易术语。F组包含有FCA、FAS和FOB 三种术语，按这些术语成交，卖方须将货物交给买方指定的承运人，从交货地至目的地的运费由买方负担。C组包括CFR、CIF、CPT、CIP四种术语，采用这些术语时，卖方要订立运输合同，但不承担从装运地启运后所发生的货物损坏或灭失的风险及额外费用。D 组包括DAT、DAP和DDP三种术语，按照这些术语达成交易，卖方必须负担将货物运往指定的进交货地点的一切风险、责任和费用。上述分类如表6-1所示。
《2010通则》将每种贸易术语项下买卖双方各自应承担的10项义务逐项列明，以便相互对比。
(2) E组贸易术语
E组只包括一种贸易术语，即EXW，英文全文是Ex Works (…named place)，即工厂交货(.指定地点)。这一贸易术语代表在商品的产地或所在地交货。在EXW术语后面要注明产地名称，如对外报价或签约时，报出某种商品的价格为USD6. 45 per doz. EXWXX Factory，Shanghai。这就说明，双方约定在上海的XX工厂交货。
按照EXW术语成交，交货地点、风险划分界限、买卖双方各自承担的主要责任和费用以及其适用的运输方式等问题可归纳如下：
① 货物的交付。卖方在合同中约定的时间，在商品的产地或所在地(如工厂、仓库)将合同规定的货物置于买方的处置之下时，完成交货。
② 风险的转移。卖方在合同规定的时间、地点完成其交货义务时，风险转移。
③ 通关手续的办理。买方自负风险和费用，取得出口和进口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物出口和进口所需的一切海关手续。
④ 主要费用的划分。①卖方承担交货之前的一切费用;②买方承担受领货物之后所发生的一切费用，包括将货物从交货地点运往目的地的运输、保险和其他各种费用，以及办理货物出口和进口的一切海关手续所涉及的关税和其他费用。
⑤ 适用的运输方式。EXW术语适合于各种运输方式。
(3) F组贸易术语
本组包括三种贸易术语：FCA、FAS和FOB。它们都是由买方负责订立从交货地点至目的地的运输合同，并承担有关费用。
1) FCA术语
FCA的全文是Free Carrier (…named place)，即货交承运人(...指定地点)。卖方
要在规定的时间、地点把货物交给买方指定的承运人完成其交货义务。例如，中国A公司与美国B公司按照FCA条件订立了一份货物买卖合同，合同中的价格条款约定： USD8. 60 per piece FCA DalianAirport…这就是约定卖方在大连的机场交货。采用FCA 术语成交时，买卖双方的义务和适用的运输方式可概括如下：
① 货物的交付。卖方在合同中约定的时间和地点，将合同中规定的货物交给买方指定的承运人或其他人，完成交货。
② 风险的转移。卖方承担将货物交给承运人控制之前的风险，买方承担货物交给承运人控制之后的风险。
③ 通关手续的办理。A.卖方自负风险和费用，取得出口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物出口所需的一切海关手续;B.买方自负风险和费用，取得进口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物进口所需的一切海关手续。
④ 主要费用的划分。A.卖方承担在交货地点交货前所涉及的各项费用，包括办理货物出口所应交纳的关税和其他费用;买方承担在交货地点交货后所涉及的各项费用，包括办理货物进口所涉及的关税和其他费用。此外，买方要负责签订从指定地点承运货物的合同，支付有关的运费。
⑤ 适用的运输方式。FCA术语适用于各种运输方式。
2) FAS术语
FAS 的全文是 Free Alongside Ship (…named port of shipment)，即船边交货(指定装运港)。
FAS术语通常称作装运港船边交货。例如，中国A公司与美国B公司按照FAS条件订立了一份货物买卖合同，合同中的价格条款约定：USD8. 60 per piece FAS Tianjin.这就是说，卖方要在合同规定的天津装运港船边交货。采用FAS术语时，买卖双方的义务和适用的运输方式可概括如下：
① 货物的交付。卖方在合同规定的时间和装运港口，将合同规定的货物交到买方所派船只的旁边，完成交货。
② 风险的转移。卖方在装运港将货物交到买方所派船只的旁边时，风险转移。
③ 通关手续的办理。A.卖方自负风险和费用，取得出口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物出口所需的一切海关手续;B.买方自负风险和费用，取得进口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物进口所需的一切海关手续。
④ 主要费用的划分。A.卖方承担交货之前的一切费用，包括办理货物出口所应交纳的关税和其他费用;B.买方承担受领货物之后所发生的一切费用，包括装船费用以及将货物从装运港运往目的港的运输和其他各种费用，以及办理货物进口所涉及的关税和其他费用。
⑤ 适用的运输方式。FAS术语适合于水上运输方式。
FAS与FCA相比较，在买卖双方的义务划分上，有许多相似之处，主要区别在于交货地点和风险转移的界限。FCA在合同约定的地点交货，风险在货交承运人时转移; FAS在装运港交货，风险在货物交到船边时转移。另外，FCA适用于各种运输方式;而 FAS仅仅适用于水上运输方式。
3) FOB术语
FOB 的全文是 Free on Board (…named port of shipment)，即船上交货(...指定装运港)，习惯称为装运港船上交货。装运港船上交货是国际贸易中常用的贸易术语之一。例如，中国A公司与美国 B公司按照FOB条件订立了一份货物买卖合同，合同中的价格条款约定：USD6. 40 per piece FOB Tianjin.这就是约定由买方负责派船到装运港天津，卖方在天津港口的船上交货。采用FOB术语时，买卖双方的义务和适用的运输方式可概括如下：
① 货物的交付。卖方在合同中约定的时间和装运港，将合同规定的货物交到买方指派的船上，完成交货，并及时通知买方。
② 风险的转移。货物灭失或损坏的风险在货物交到船上时转移。
③ 通关手续的办理。A.卖方自负风险和费用，取得出口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物出口所需的一切海关手续;B.买方自负风险和费用，取得进口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物进口所需的一切海关手续。
④ 主要费用的划分。A.卖方承担交货前所涉及的各项费用，包括办理货物出口所应交纳的关税和其他费用;B.买方承担交货后所涉及的各项费用，包括从装运港到目的港的运费，以及办理进口手续时所应交纳的关税和其他费用。
⑤ 适用的运输方式。FOB术语适用于水上运输方式。
FOB与FAS相比较，二者都是在装运港交货，都只适用于水上运输方式。主要区别在于FAS是在装运港船边完成交货，FOB则是在船上完成交货;另外，FAS在船边转移风险，而FOB是在货物交到船上时转移风险。
(4) C组贸易术语
1) CFR术语
CFR 的全文是 Cost and Freight (…named port of destination)，即成本加运费(...
指定目的港)。成本加运费，又称运费在内价，也是国际贸易中常用的贸易术语之一。例如，中国A公司与美国B公司按照CFR条件订立了一份货物买卖合同，合同中的价格条款约定：USD8. 60 per piece CFR San. Francisco. CFR之后所加注的旧金山为目的港。采用CFR术语时，买卖双方的主要义务及运输方式可概括如下：
①货物的交付。卖方在合同中约定的时间和装运港，将合同规定的货物交到卖方自己
所派船只的船上完成交货。
② 风险的转移。货物在装运港装船时，货物灭失或损坏的风险在货物交到船上时转移。
③ 通关手续的办理。A.卖方自负风险和费用，取得出口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物出口所需的一切海关手续;B.买方自负风险和费用，取得进口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物进口所需的一切海关手续。
④ 主要费用的划分。A.卖方承担交货前所涉及的各项费用，包括需要办理出口手续时所应交纳的关税和其他费用。卖方还要支付从装运港到目的港的运费和相关费用;
B.买方承担交货后所涉及的各项费用，包括办理进口手续时所应交纳的关税和其他费用。
⑤ 适用的运输方式。CFR术语适合于水上运输方式。
CFR与FOB术语相比较，它们都是在装运港交货，风险划分均以货物灭失或损坏的风险在货物交到船上时转移，都适用于水上运输方式，都是由卖方负责办理出口手续，买方负责办理进口手续。它们的主要区别在于办理从装运港至目的港的运输责任和费用的承担方不同。
2) CIF术语
CIF 的全文是 Cost，Insurance and Freight (…named port of destination)，即成本加保险费、运费(……指定目的港)。CIF、CFR和FOB同为装运港交货的贸易术语，也是国际贸易中常用的三种贸易术语。例如，中国A公司与美国B公司按照CIF条件订立了一份货物买卖合同，合同中的价格条款约定：USD8. 60 per piece CIF San. Francisco.这里的旧金山也是目的港。采用CIF术语时，买卖双方的义务和运输方式可概括如下：
① 货物的交付。卖方在双方约定的时间和装运港，将合同规定的货物交到卖方自己所派船只的船上，完成交货。
② 风险的转移。货物在装运港装船时，货物灭失或损坏的风险在货物交到船上时转移。
③ 通关手续的办理。A.卖方自负风险和费用，取得出口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物出口所需的一切海关手续;B.买方自负风险和费用，取得进口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物进口所需的一切海关手续。
④ 主要费用的划分。A.卖方承担交货前所涉及的各项费用，包括需要办理出口手续时所应交纳的关税和其他费用。卖方还要支付从装运港到目的港的运费和相关费用，并且承担办理水上运输保险的费用;B.买方承担交货后所涉及的各项费用，包括办理进口手续时所应交纳的关税和其他费用。
⑤ 适用的运输方式。CIF术语适用于水上运输方式。
将CIF与前述CFR和FOB术语相比较，会发现它们有诸多相似之处，比如交货地点、风险划分界限、适用的运输方式，以及办理出口和进口手续等。它们的主要区别在于办理从装运港至目的港的运输和保险的责任和费用方面。
3) CPT术语
CPT 的全文是 Carriage Paid to (…named place of destination)，即运费付至(...指定目的地)。例如，中国A公司与美国B公司按照CPT条件订立了一份货物买卖合同，合同中的价格条款约定：USD8. 60 per piece CPT San. Francisco.这里的旧金山即为指定的目的地。采用CPT术语时，买卖双方的义务和适用的运输方式可概括如下：
① 货物的交付。卖方在约定的时间和地点，将合同中规定的货物交给卖方自己指定的承运人或第一承运人，完成交货。
② 风险的转移。卖方承担将货物交给承运人控制之前的风险，买方承担将货物交给承运人控制之后的风险。
③ 通关手续的办理。A.卖方自负风险和费用，取得出口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物出口所需的一切海关手续;B.买方自负风险和费用，取得进口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物进口所需的一切海关手续。
④ 主要费用的划分。A.卖方承担在交货地点交货前所涉及的各项费用，包括需要办理出口手续时所应交纳的关税和其他费用。此外，卖方要负责签订从指定地点承运货物的合同，并支付有关的运费;B.买方承担在交货地点交货后所涉及的各项费用，包括办理进口手续时所应交纳的关税和其他费用。
⑤ 适用的运输方式。CPT术语适用于各种运输方式。
4) CIP术语
CIP 的全文为 Carriage and Insurance Paid to (…named place of destination)，即运费保险费付至(……指定目的地)。例如，中国A公司与美国B公司按照CIP条件订立了一份货物买卖合同，合同中的价格条款约定：USD9. 10 per piece CIP San. Francisco.旧金山即为指定的目的地。采用CIP术语时，买卖双方的义务和适用的运输方式可概括如下：
① 货物的交付。卖方在合同中约定的时间和地点，将合同中规定的货物交给卖方自己指定的承运人或第一承运人，完成交货。
② 风险的转移。卖方承担将货物交给承运人控制之前的风险，买方承担将货物交给承运人控制之后的风险。
③ 通关手续的办理。A.卖方自负风险和费用，取得出口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物出口所需的一切海关手续;B.买方自负风险和费用，取得进口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物进口所需的一切海关手续。
④ 主要费用的划分。A.卖方承担在交货地点交货前所涉及的各项费用，包括需要办理出口手续时所应交纳的关税和其他费用。此外，卖方要负责签订从指定地点承运货物的合同，并支付有关的运费。另外，还要办理货运保险，承担保险费;B.买方承担在交货地点交货后所涉及的各项费用，包括办理进口手续时所应交纳的关税和其他费用。
⑤ 适用的运输方式。CIP术语适用于各种运输方式，包括公路、铁路、江河、海洋、航空运输以及多式联运。
(5) D组贸易术语
1) DAT术语
DAT 的全文是 Delivered at Terminal (".named terminal at port or place of destina- tion)，即运输终端交货(……指定港口或目的地的运输终端)。例如，位于中国北京的A 公司与美国B公司按照DAT条件订立了一份货物买卖合同，合同中的价格条款约定：
USD6. 45 per piece DAT San. Francisco ...Terminal.旧金山港口的指定运输终端即为交货地点。采用DAT术语时，买卖双方的义务与适用的运输方式可概括如下：
① 货物的交付。卖方在约定日期或期限内，在运输合同指定的港口或目的地运输终端从抵达的运输工具上将货物交给买方处置，完成交货。
② 风险的转移。卖方在港口或目的地运输终端将货物交给买方处置，完成交货时，风险从卖方转移至买方。
③ 通关手续的办理。A.卖方自负风险和费用，取得出口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物出口和交货前从他国过境运输所需的一切海关手续;B.买方自负风险和费用，取得进口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物进口所需的一切海关手续。
④ 主要费用的划分。A.卖方承担在交货之前与货物相关的一切费用;B.买方承担卖方交货之后所发生与货物相关的一切费用，包括办理货物进口所涉及的关税和其他费用。
⑤ 适用的运输方式。DAT术语可适用于各种运输方式。
2) DAP术语
DAP 的全文是 Delivered at Place (…named place of destination)，即目的地交货 (……指定目的地)。例如，位于中国北京的A公司与美国B公司按照DAP条件订立了一份货物买卖合同，合同中的价格条款约定：USD9. 35 per piece DAP San. Francisco Seaport. 旧金山港即为目的地。采用 DAP 术语时，买卖双方的义务与适用的运输方式可概括如下：
① 货物的交付。卖方在约定的日期或期限内，将货物放在已抵达约定卸货目的地的运输工具上交由买方处置，完成交货。
② 风险的转移。卖方在目的地运输工具上完成交货后，风险由卖方转移给买方。
③ 通关手续的办理。A.卖方自负风险和费用，取得出口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物出口和交货前从他国过境运输所需的一切海关手续;B.买方自负风险和费用，取得进口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物进口所需的一切海关手续。
④ 主要费用的划分。A.卖方承担在目的地运输工具上完成交货之前的一切费用，包括交货前发生的货物出口所需海关手续费用、出口应缴纳的一切关税和其他费用，以及货物从他国过境运输的费用;B.买方承担在目的地运输工具上受领货物之后所发生的一切费用，包括从到达目的地的运输工具上卸货的一切费用，以及办理货物进口所涉及的关税和其他费用。
⑤ 适用的运输方式。DAP术语可适用于各种运输方式。
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3) DDP术语
DDP 的全文是 Delivered Duty Paid (…named place of destination)，即完税后交货 (……指定目的地)。例如，中国A公司与美国B公司按照DDP条件订立了一份货物买卖合同，B公司的意图是要求A公司将有关货物海运到旧金山卸货后，办理了货物进口的海关手续，再通过陆运运至加州的圣克来门托，在那里完成交货。合同中的价格条款约定：USD8. 60 per piece DDP Sacramento.圣克来门托即为双方约定的目的地。采用DDP术语时，买卖双方的义务与适用的运输方式可概括如下：
① 货物的交付。卖方在合同规定的时间在进口国(地区)境内的指定地点将货物交给买方处置时，完成交货。
② 风险的转移。卖方在进口国内的交货地点完成交货时，风险由卖方转移给买方。
③ 通关手续的办理。卖方自负风险和费用，取得出口和进口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物出口和进口所需的一切海关手续。
④ 主要费用的划分。A.卖方承担在进口国内的指定地点完成交货之前的一切费用，包括办理货物出口和进口所涉及的关税和其他费用;B.买方承担受领货物之后所发生的各种费用。
⑤ 适用的运输方式。DDP术语适合于各种运输方式。
以上11种贸易术语的归纳对比如表6-2。
(6)选用贸易术语应考虑的主要因素
贸易术语是确定买卖合同内容的重要因素。因此，在签订合同时，要准确理解贸易术语的含义。选用贸易术语应主要考虑以下因素：
1) 运输条件
运输条件是决定采用何种贸易术语的主要因素之一。在自身有足够运输能力且经济上又可行的情况下，可争取按自行安排运输的条件成交(例如按F组术语进口，按C组术语出口反之，则应争取按由对方安排运输的条件成交(如按F组术语出口，按C组术语进口)。
2) 运输风险
国际贸易货物一般需经长途运输，运输环境复杂，途中的风险较大。因此，买卖双方应根据不同时期、不同地点、不同运输路线和运输方式的风险情况选用适当的贸易术语。
3) 包装和检验
国际贸易中的大多数货物需要一定的包装，包装方式因商品的性质和采用的运输方式的不同有着很大差异。为了切实起到保护货物的作用，避免事后的争端，《2010通则》在每一术语的卖方义务第9条中都规定卖方必须自负费用提供按照卖方在订立合同前已知的有关该货物运输(如运输方式、目的地)所要求的包装(除非按照相关行业惯例，合同项下的货物通常无须包装)。包装应作适当标记。这一规定只限于在订立合同前卖方已知道有关运输条件的情况。《联合国国际货物销售合同公约》对此也有类似的规定，即货物包装必须适用于订立合同时曾明示或默示地通知卖方的任何特定目的，除非情况表明买方并不依赖卖方的技能和判断力，或者这种依赖是不合理的。
关于货物的检验问题，《2010通则》中也规定货物在装运前的检验费用由买方负担，因为这是为了买方的利益而进行的。但如果是出口国的有关当局强制进行的检验，那么除在EXW条件下仍由买方承担检验费用外，在其他术语下，检验费用由卖方负担。
4) 货源情况
国际贸易货物的不同特点决定了运输的要求和难易程度不同，以及运费的差异。此外，成交量也会直接影响运输安排以及贸易术语的选用。因此，货源情况是选用贸易术语应考虑的因素。
5) 结关手续
不同国家对办理结关手续当事人的规定存在差异。如某些国家规定结关手续只能由结关所在国的当事人安排或代为办理，有些国家则无此限制。因此，如买方不能办理出口结关手续，则不宜按EXW术语，而应选用FCA等术语成交;如卖方不能办理进口结关手续，则不宜采用DDP术语，而应选用D组的其他术语成交。
综上所述，贸易术语的选用要综合考虑贸易术语的不同特点、风险转移与费用承担等各种因素。在充分掌握贸易术语惯例内容的基础上，正确选择和合理运用贸易术语，有利于顺利履行合同。
6.2.3国际货物运输
国际货物运输是国际贸易中不可缺少的一个重要环节。国际货物运输方式很多，并且具有线长、面广、中间环节多、时间性强、风险较大等特点。因此，合理选择与运用运输方式、订好合同中的装运条款和正确缮制与运用装运单据，有利于按时、按质、按量完成货物运输和顺利履行合同。
(1)运输方式
国际货物运输包括海洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输、江河运输、邮包运输等方式，其中海洋运输最为常见。
1) 海洋运输
在国际货物运输中，海洋运输是最主要的运输方式。与其他运输方式相比，海洋运输具有通过能力大，运量大，运费低的优点，但也存在不足之处，例如，海洋环境复杂，气象多变。船舶在航行途中随时都有遇上狂风、巨浪、暴风、雷电、海啸等人力难以抗拒的海洋自然灾害袭击的可能，遇险的可能性比陆路、江河运输要大;同时，海上运输还存在着社会风险，如受战争、罢工、贸易禁运等因素的影响。此外，海洋运输的速度也相对较慢。
按照船舶经营方式的不同，海洋运输可分为班轮运输(Liner Transport)和租船运输 (Shipping by Chartering) 0
① 班轮运输。班轮运输又称定期船运输，指船舶按照预定的航行时间表，在固定的航线和港口往返航行，并按事先公布的费率收取运费的运输。班轮承运货物的品种、数量相对比较灵活，货运质量比较有保证，而且一般在班轮码头仓库交接货物，可为货主提供便利和良好的服务。
② 租船运输。租船运输又称不定期船运输，它与班轮运输有很大差别。在租船运输业务中，没有预定的船期表，船舶经由航线和停靠的港口也不固定，须按船租双方签订的租船合同来安排，有关船舶的航线和停靠的港口、运输货物的种类以及航行时间等，都按承租人的要求，由船舶所有人确认，运费或租金也由双方根据租船市场行情在租船合同中约定。租船运输一般适用于大宗货物的运输。租船运输的方式包括下列三种：
A. 定程租船(Voyage Charter)。又称航次租船，是指由船舶所有人负责提供船舶，在指定港口之间进行一个航次或数个航次，承运指定货物的租船运输。
B. 定期租船(Timecharter)。又称期租船，是指由船舶所有人将船舶出租给承租人，供其使用一定时期的租船运输。
C. 光船租船(Bareboat Charter)。光船租船是船舶所有人将船舶出租给承租人使用一个时期，但船舶所有人所提供的船舶是一艘空船，既无船长，又未配备船员，承租人需要自行安排船长、船员，并负责他们的给养和船舶营运管理所需的一切费用。
2) 铁路运输
铁路运输(Rail Transport)是一种仅次于海洋运输的常见运输方式。海洋运输的进出口货物，也大多是靠铁路运输进行货物的集中和疏散的。铁路运输有许多优点，一般不受气候条件的影响，可保障全年的正常运输，而且运量较大，速度较快，有高度的连续性，运输过程中可能遭受的风险也较小。
3) 航空运输
航空运输(Air Transport)是一种现代化的运输方式，它与海洋运输、铁路运输相比，具有运输速度快、货运质量高，且不受地面条件的限制等优点，但运费相对较高。因此，它最适宜运送急需物资、鲜活商品、精密仪器和贵重物品。
4) 公路运输
公路运输(Road Transportation)是一种现代化的运输方式，它不仅可以直接运进或运出对外贸易货物，而且也是车站、港口和机场集散进出口货物的重要手段。公路运输具有机动灵活、速度快和方便等特点，尤其是在实现“门到门”运输中，更离不开公路运输。但公路运输也有一定的局限性，如载货量有限，运输成本高，容易造成货损事故。
5) 邮政运输
邮政运输(Parcel Post Transport)是一种较简便的运输方式。各国邮政部门之间订有协定和公约，通过这些协定和公约，各国的邮件包裹可以互相传递，从而形成国际邮包运输网。
6) 管道运输
管道运输(Pipeline Transportation)是一种特殊的运输方式，是货物在管道内借助于高压气泵的压力输往目的地的一种运输方式，主要适用于运输液体和气体货物，如石油、天然气等。它具有固定投资大、建成后运输成本低的特点。
7) 集装箱运输、国际多式联运与大陆桥运输
集装箱运输、国际多式联运与大陆桥运输是目前国际货物运输使用较多的三种新型运输方式。
① 集装箱运输(Container Transport)是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化运输方式，它可适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运等。集装箱运输的优点是加速货物装卸，提髙港口吞吐能力，减少货差货损，降低运营成本。集装箱运输的出现和广泛运用对国际贸易产生了很大影响。
② 国际多式联运(International Multimodal Transport 或 International Combined Transport)是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式，它一般是以集装箱为媒介，把海、陆、空各种传统的单一运输方式有机地结合起来，组成一种国际间的连贯运输，是实现门到门运输的有效方式。
③ 大陆桥运输(Land Bridge Transport)是指使用横贯大陆的铁路(公路)运输系统，作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。目前运用较广的是西伯利亚大陆桥及欧亚大陆桥。
(2)运输单据
运输单据是承运人收到承运货物后签发给托运人的证明文件，它是交接货物、处理索赔与理赔以及向银行结算货款或进行议付的重要单据。在国际货物运输中，因运输方式不同，运输单据的种类也多种多样。
1)海运单据
①海运提单的性质和作用。海运提单(Bill of Lading，B/L)简称提单，是指由船长或船公司或其代理人签发的，证明已收到特定货物，允诺将货物运到特定的目的地，并交付给收货人的凭证。同时，海运提单也是收货人在目的港据以向船公司或其代理提取货物的凭证。海运提单的性质和作用，可以概括为以下三个方面：
A.货物收据。提单是承运人或其代理人签发的货物收据，证明承运人已经收到或接管提单上所列的货物。
B. 物权凭证。提单是一种货物所有权的凭证，在法律上具有物权证书的作用。船货抵达目的港后，承运人应向提单的合法持有人交付货物。提单可以通过背书转让，从而转让货物的所有权。
C. 运输契约的证明。提单是承运人与托运人之间订立的运输契约的证明。提单条款明确规定了承运人和托运人之间的权利、责任与豁免，一旦发生争议，双方据此解决。
②海运提单的种类。海运提单可以从各种不同角度予以分类，主要有以下几种：
A. 根据货物是否已装船，分为已装船提单和备运提单。
已装船提单(On Board B/L; Shipped B/L)是指承运人已将货物装上指定船舶后所签发的提单，其特点是提单上必须以文字表明货物已装某某船，并记载装船日期，同时还应由船长、船东、承运人或其代理人签字。在国际贸易中，一般都要求卖方提供已装船提单。
备运提单(Received for Shipment B/L)又称收讫待运提单，是指承运人已收到托运货物等待装运期间所签发的提单。在签发备运提单的情况下，发货人可在货物装船后凭此调换已装船提单，也可经承运人或其代理人在备运提单上批注货物已装上某具名船舶及装船曰期，并签署后使之成为已装船提单。
B. 根据提单上对货物外表状况有无不良批注，可分为清洁提单和不清洁提单。
清洁提单(Clean B/L)是指货物在装船时“表面状况良好”，承运人未加注货物及/ 或包装破损或有缺陷之类批注的提单。根据《跟单信用证统一惯例》，除非信用证中明确规定可以接受的条款或批注，银行只接受清洁提单。清洁提单也是提单转让时所必备的条件。
不清洁提单(Unclean B/L; Foul B/L)是指承运人明确加上货物及/或包装状况不良或存在缺陷等批注的提单。例如，提单上批注“X件损坏”…packages in damaged condition)，“铁条松散”(Iron strap loose or missing)等。
C. 根据提单收货人抬头的不同可分为记名提单、不记名提单和指示提单。
记名提单(Straight B/L)，是指提单上的收货人栏内填明特定收货人名称，只能由该特定收货人提货。由于这种提单不能通过背书方式转让给第三方，不能流通，故其在国际贸易中很少使用。
不记名提单(Bearer B/L)是指提单收货人栏内没有指明任何收货人，只注明提单持有人(Bearer)字样，承运人应将货物交给提单持有人。谁持有提单，谁就可以提货。承运人交货只凭单，不凭人。不记名提单无须背书转让，流通性极强，采用这种提单风险很大，故其在国际贸易中也很少使用。
指示提单(Order B/L)是指提单上的收货人栏填写“凭指定”(To order)或“凭某某人指定”(To order of…)字样。这种提单可经过背书转让，故其在国际贸易中广为使用。背书的方式又有“空白背书”和“记名背书”之分。前者是指背书人(提单转让人)在提单背面签名，而不注明被背书人(提单受让人)名称;后者则是指背书人除在提单背面签名外，还列明被背书人名称。记名背书的提单受让人如需再转让，必须再加背书。目前，在实际业务中使用最多的是“凭指定”并经空白背书的提单，习惯上称其为“空白抬头、空白背书”提单。
D. 裉据运输方式分类，可分为直达提单、转船提单和联运提单。
E. 根据船舶营运方式的不同，可分为班轮提单和租船提单。
F. 根据提单内容的繁简，可分为全式提单和略式提单。
G. 根据提单使用效力，可分为正本提单和副本提单。
H. 其他种类提单，如集装箱提单、舱面提单和过期提单。
③ 关于提单的国际公约。目前，有关海上货物运输的国际公约主要有《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》。
④ 电子提单。随着科学技术和现代通信的发展，国际运输已开始利用现代化的计算机技术，通过电子数据交换信息系统来实现在国际运输途中货物所有权的转移。在这个背景下，电子提单应运而生。电子提单(e-B/L)是一种利用EDI系统对海运途中的货物支配权进行转让的程序。而EDI (Electronic Data Interchange，电子数据交换)系统是利用计算机联网设施，使用专用密码将一定的标准信息进行传递，通告货物支配权转移的一种特殊通讯工程，以实现交易双方开展商业交往的目的。运用EDI系统后，托运和承运行为都是通过EDI网络相连的计算机系统来进行的，待货物装上船后，承运人计算机向托运人计算机发出确认信息，整个过程都通过计算机完成，承运人和托运人签订的是电子提单。
国际商会在《2010通则》中明确规定，买卖双方约定使用电子通信条件的，凡卖方应出具提交的各种单据和凭证均可以用具有同等法律效力的电子单证所代替。
2) 铁路运输单据
铁路运单(Railway Bill)是铁路承运人收到货物后所签发的铁路运输单据。我国对外贸易铁路运输按营运方式分为国际铁路联运和国内铁路运输两种方式。前者使用国际货协铁路运单，后者使用承运货物收据。
3) 航空运单
航空运单(Air Waybill)与海运提单有很大不同，却与国际铁路运单相似。它是由承运人或其代理人签发的重要的货物运输单据，是承托运双方的运输合同，其内容对双方均具有约束力。航空运单不可转让，也不是物权凭证。因此，在航空运单的收货人栏内，必须详细填写收货人的全称和地址，而不能做成指示性抬头。
4) 多式联运单据
多式联运单据(Multimodal Transport Document，MTD)是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。多式联运公约规定，多式联运单据是多式联运合同的证明，也是多式联运经营人收到货物的收据和凭以交付货物的凭证。
5) 邮政收据
邮政收据(Parcel Post Receipt)是邮政运输的主要单据，它'既是邮局收到寄件人的邮包后所签发的凭证，也是收件人凭以提取邮件的凭证。当邮包发生损坏或丢失时，它还可以作为索赔和理赔的依据，但邮包收据不是物权凭证。
6.2.4国际货物运输保险
(1) 国际货物运输保险的性质与作用
国际货物运输保险是国际贸易实务中的重要环节，这是因为国际货物一般都需要通过国际间的长途运输。在运输过程中，可能遇到各种自然灾害和意外事故而使货物中途遭受损失。货主为了转移运输途中的风险，通过办理货物运输保险，将在途货物可能发生的损失变为固定的费用。一旦在途货物遭到承保范围内的损失，即可从保险公司及时得到经济上的补偿。这有利于进出口企业加强经济核算并控制经营风险。
(2) 海洋运输货物保险保障的范围
海洋运输货物保险保障的范围包括保障的风险、保障的损失与保障的费用等三个方面。
1) 保障的风险
① 海上风险。按照国际保险市场惯例，保险公司所保障的海上风险并不包括所有发生在海上的风险，但又不局限于航海中所发生的风脸。与海运相连的陆上、内河、驳船运输过程中的风险也都包含在海上风险之内予以承保。
海上风险一般包括自然灾害和意外事故。
A. 自然灾害。自然灾害是指不以人们意志为转移的客观自然现象引起的物质损毁和人员伤亡的灾害。海运保险承保的自然灾害是指海运过程中发生的恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水和火山爆发等事件而导致的船货损失。由于上述自然灾害极具破坏性，因而被国际保险市场列为承保的海上风险。
B. 意外事故。意外事故是指外来的、偶然的、意外的原因所导致的事故。海运保险所承保的意外事故并不包括航运途中发生的所有意外事故，而是限定了一定的承保范围。如中国《海洋运输货物保险条款》所承保的意外事故包括船舶搁浅、触樵、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等。
② 外来风险。外来风险可划分为一般外来风险和特殊外来风险。
A. —般外来风险。一般外来风险是指一般外来原因造成的风险，一般包括偷窃、提货不着、短量、混杂、玷污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、包装破裂、淡水雨淋、钩损、镑损等。
B. 特殊外来风险。特殊外来风险是指一般外来风险以外的其他外来原因造成的风险，主要包括战争风险、罢工风险、进口国政府拒绝进口或没收货物的风险等。
海运保险单一般会具体列明所承保的风险和除外责任。
2) 保障的损失
海上损失(简称海损)是指被保险货物在海运过程中因各类灾害所造成的损失或灭失。根据国际保险市场惯例，与海运连接的陆运过程中所发生的损失也属海损范围。依货物损失程度不同，海损可分为全部损失(Total Loss)和部分损失(Partial Loss)。
①全部损失。全部损失(简称全损)是指运输途中的货物全部灭失，或完全变质，或不可能归还被保险人等。依全损程度的不同，又可分为实际全损(Actual Total Loss)和推定全损(Constructive Total Loss)。
A. 实际全损。实际全损是指货物发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有效用，或者不能再归被保险人所拥有。发生实际全损后，投保人可按保险金额向保险人请求赔偿全部损失。
B. 推定全损。推定全损是指货物发生保险事故后实际全损已经不可避免，或者为避
免发生实际全损所需的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的损失。因此，判断货物的推定全损有两个标准：一是实际全损已经不可避免;二是为避免实际全损所需各种费用之和超过货物的价值。 &
②部分损失。在海洋运输途中货物发生承保范围内的损失，不属实际全损和推定全损的，即为部分损失。
区分全部损失和部分损失有利于保险人根据承保的范围和货物的损失程度妥善处理保险索赔。
部分损失依损失性质的不同可分为单独海损(Particular Average，PA)和共同海损 (General Averages, GA)
A. 单独海损。单独海损是指在海运过程中遭遇海上风险直接造成特定利益方的船舶或货物的部分损失。例如，海运途中船舱内某批货物被海水浸泡受损而贬值40%，该损失与其他货主及船东的利益无关，应当由受损货物的货主自行承担。
B. 共同海损。共同海损是指在海运过程中，当船舶、货物或其他财产遭遇共同危险时，为解除共同危险而采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。发生共同海损后，共同海损范围内的牺牲和费用均可通过共同海损理算，由各受益方(包括船方、货方和运费收入方)根据获救价值按比例分摊，称为共同海损分摊。
3)保障的费用
当发生海运风险事故时，对于为避免损失的发生或扩大而采取合理措施所引起的费用，保险人将按其性质和赔付原则予以赔偿。保险人负责赔偿的费用包括：
① 施救费用。施救费用是指被保险人或其代理人、雇员和受让人为避免或减少损失而采取各种抢救、保护措施所产生的合理费用。
② 救助费用。救助费用是指因保险人和被保险人以外的第三者采取救助措施，救助成功后应由被救方付给救助方的报酬。由于救助行为可使船、货避免或减少损失，从而减少了保险人的赔偿金额，故救助费用应由保险人负责赔偿。
③ 其他费用。其他费用是指为防止或减轻货物的损害，在中途港或避难港因卸货、存仓和运送货物所产生的费用，以及索赔成立时对保险货物进行检验、查勘、公证、理算和拍卖受损货物等所支付的额外费用，上述费用保险人均应负责赔偿。
(3)我国海洋运输货物保险条款
在海洋运输保险业务中，保险人承保的责任范围都是通过各种保险条款规定的。为了适应国际货物海运保险的需要，中国人民保险公司根据我国保险实际情况并参照国际保险市场的习惯做法，分别制定了各种保险条款，总称为“中国保险条款”(China Insurance Clauses，CIC)，其中包括“海洋运输货物保险条款”、“海洋运输货物战争险条款”和其他各种专门条款。投保人可根据货物特点和航线与港口实际情况自行选择投保适当的险别。
中国人民保险公司条款规定的险别包括基本险、附加险和其他专门险三种。
1)基本险
基本险别包括平安险(Free from Particular Average，FPA)、水渍险(With Average or With Particular Average，WA or WPA)和一切险(All Risks)。
① 平安险。投保平安险后，保险公司承担的赔偿责任包括：
A. 货物在运输途中因恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成的全部损失或推定全损。
B. 货物因运输工具搁浅、触礁、沉没、互撞，与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故所造成的全部或部分损失。
C. 货物在运输工具发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。
D. 货物在装卸或转船过程中一部分甚至整批货物落海所造成的全部或部分损失。
E. 被保险人对危险货物采取抢救、防止或减少货损的措施所支付的合理费用，以不超过该批被毁货物的保险金额为限。
F. 运输工具遭遇海难后在避难港因卸货引起的损失，以及在中途港或避难港因卸货、存仓和运送货物所产生的特殊费用。
G. 共同海损的牺牲、分摊和救助费用。
H. 运输合同中如约定“船舶互撞责任”条款，则根据该条款应由货方偿还船方的损失。
投保平安险后，保险公司主要对自然灾害造成的全部损失和意外事故造成的全部损失及部分损失予以赔偿。
② 水渍险。投保水渍险后，保险公司除承担平安险的各项责任外，还对被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失负赔偿责任。
③ 一切险。投保一切险后，保险公司除承担平安险和水渍险的各项责任外，还对货物在海运途中因一般外来风险，如货物被盗窃、钩损、碰损、受潮、发热、淡水雨淋、短量、包装破裂和提货不着等造成的全部或部分损失负责赔偿。
比较上述三种基本险别的责任范围，平安险的责任范围最小，对自然灾害造成的全部损失和意外事故造成的全部和部分损失负赔偿责任，而对自然灾害造成的部分损失一般不负赔偿责任。水渍险的责任范围比平安险大，因自然灾害和意外事故所造成的全部和部分损失，保险公司均应负责赔偿。一切险的责任范围在三种基本险别中最大，除平安险、水溃险的责任范围外，还包括被保险货物在运输过程中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。因此，一切险是平安险、水渍险加一般附加险的总和。但一切险并非保险公司对一切风险损失均负赔偿责任，保险公司只对水渍险和一般外来原因引起的风险损失负责，而不负责赔偿货物的内在缺陷、自然损耗以及由于特殊外来原因(如战争、罢工等)所引起的风险损失。
除规定上述基本险的责任范围外，中国海洋运输货物保险条款同时规定了除外责任，对下列原因造成的损失不负赔偿责任：
A.因被保险人的故意行为或过失所造成的损失。
B. 发货人责任引起的损失。
C. 货物在保险责任开始前已存在品质不良或数量短少造成的损失。
D. 货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及因市价波动、运输延迟引起的损失。
E. 海运货物战争险和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。
除规定了上述各种基本险别的责任外，中国海洋运输货物保险条款对保险责任的起讫也作了具体规定，主要采用“仓至仓”条款(Warehouse to Warehouse Clause)，即保险责任自被货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始，包括海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所为止。但货物在最后到达卸载港卸离海轮后，保险责任期限为60天。当货物遭受承保范围内的损失时，保险索赔时效为从被保险货物在最后卸载港全部卸离海港后起算不超过2年。
2) 附加险别
除上述基本险别外，在海运保险业务中，投保人还可根据货物的特点和实际需要再选择投保适当的附加险别。附加险别包括一般附加险和特殊附加险。
① 一般附加险。一般附加险被包含在一切险的承保范围内，故投保一切险后，不需再加保一^般附加险。一^般附加险不能单独投保，而只能在平安险或水溃险的基础上，根据货物的特点加保一种或若干种一般附加险。而加保所有的一般附加险时，即为投保一切险。
一般附加险的种类较多，主要包括偷窃提货不着险、淡水雨淋险、渗漏险、短量险、钩损险、混杂沾污险、碰损破碎险、生锈险、串味险、受潮受热险和包装破裂险等11种。上述11种一般附加险均包括在一切险中。
② 特殊附加险。特殊附加险包括战争险和罢工险。
A. 战争险。加保战争险后，保险公司对因战争和其他各种敌对行为所造成的损失负赔偿责任。中国海洋运输货物保险条款规定战争险不能单独投保，只能在投保基本险别的基础上加保。
B. 罢工险。罢工险是在投保海运货物保险的基础上加保的一种特殊附加险。加保罢工险后，保险公司只对罢工行为导致的货物直接损失负赔偿责任，而对罢工行为使货物无法正常运输装卸导致的间接损失不负责赔偿。罢工险的保险期限也以“仓至仓”条款为准。
③ 另行加保的其他附加险。除一般附加险和特殊附加险外，中国人民保险公司附加险条款中还列有6种不包括在基本险中的，须在投保基本险的基础上另行加保的其他附加险别，即交货不到险、进口关税险、舱面货物险、拒收险、黄曲霉素险、出口货物到中国香港 (包括九龙在内)或中国澳门存仓火险。
3) 其他专门险别
中国海洋运输货物保险条款专门制定了海洋运输冷藏货物保险条款和海运散装桐油保险条款。此外，还专门设立了卖方利益险。
(4)伦敦保险协会海洋运输货物保险条款
英国于20世纪80年代初制定了新《协会货物保险条款》(Institute Cargo Clause，
ICC)，并采用了新保险单格式，对国际保险市场有着广泛的影响。我国的进出口贸易一般以中国人民保险公司所制定的保险条款为依据，但也可以根据国外客户要求接受伦敦保险协会所制定的货物保险条款。
新《协会货物保险条款》主要包括下列条款：
① 协会货物条款(A) [Institute Cargo Clauses (A)，ICC (A)];
② 协会货物条款(B) [Institute Cargo Clauses (B)，ICC (B)];
③ 协会货物条款(C) [Institute Cargo Clauses (C)，ICC (C)];
④ 协会战争险条款(货物)(Institute War Clauses —Cargo);
⑤ 协会罢工险条款(货物)(Institute Strikes Clauses —Cargo);
⑥ 恶意损害险条款(Malicious Damage Clauses)。
前三种险别条款分别以英文字母A、B、C命名，识别与区分简便，且都包括承保风险、除外责任、保险期限、保险索赔、保险利益、减少损失、防止延迟和法律与惯例等项内容，均可以单独投保。上述战争险和罢工险也具有独立完整的结构，必要时也可作为独立的险别投保。但恶意损害险属附加险别，其条款内容比较简单。此外，伦敦保险协会还制定了特种货物保险条款以适应特种货物的需要。
(5)陆运、空运货物与邮包运输保险
陆运、空运货物与邮包运输保险是在海上保险的基础上发展起来的。由于陆运、空运与邮运同海运可能遭受货物损失的风险种类不同，所以陆、空、邮货运保险与海上货运保险的险别及其承保责任范围也有所不同。
1) 陆运货物保险
① 陆上运输货物保险的基本险别。根据中国人民保险公司制定的《陆上运输货物保险条款》的规定，陆上运输货物保险的基本险别有陆运险(Overland Transportation Risks) 和陆运一切险(Overland Transportation All Risks)两种。
② 陆上运输冷藏货物险。
③ 陆上运输货物战争险。
2) 空运货物保险
随着航空运输的发展和航空运输货运量的迅猛增长，航空运输货物保险也相应发展起来。为了适应航空运输货物保险的需要，伦敦保险协会和中国人民保险公司相继制定了空运货物保险方面的条款。
① 我国空运货物保险条款。根据我国现行的《航空运输货物保险条款》规定，空运货物保险的险别包括航空运输险(Air Transportation Risks)和航空运输一切险(Air Transportation All Risks)两种基本险条款。此外，我国还制定了《航空运输货物战争险条或》。
② 伦敦保险协会航空运输货物保险条款。为了适应航空运输保险的特定需要，伦敦保险协会分别制定了《协会货物险条款(航空)》、《协会战争险条款(航空货物)》和《协会罢工险条款(航空货物)》三种险别条款。这三种条款与适用于海运的ICC条款的规定方法颇为相似，它们都分别包括承保风险、除外责任、保险期限、索赔、保险利益、减少损失、防止延迟和法律与惯例等八方面内容。由于这三项险别条款的结构统一，体系完整，并具备了独立性，故均可单独投保。
3)邮包运输货物保险
各国保险公司针对邮包运输特点而使用的险别和条款不尽相同。
① 我国邮包运输保险条款。中国人民保险公司参照国际保险市场的通行做法，并结合我国邮政包裹业务的实际情况，制定了一套较为完备的邮包运输保险条款，其中包括邮包险条款和邮包战争险条款。
② 伦敦保险协会战争险条款(邮包)。伦敦保险协会并未制定邮递货物保险的标准条款，迄今为止，该协会只对邮包战争险制定了《协会战争险条款(邮包)》。
本险别条款具有独立、完整的结构，因此，本险也可单独投保。
6.2.4国际货物运输保险
(1) 国际货物运输保险的性质与作用
国际货物运输保险是国际贸易实务中的重要环节，这是因为国际货物一般都需要通过国际间的长途运输。在运输过程中，可能遇到各种自然灾害和意外事故而使货物中途遭受损失。货主为了转移运输途中的风险，通过办理货物运输保险，将在途货物可能发生的损失变为固定的费用。一旦在途货物遭到承保范围内的损失，即可从保险公司及时得到经济上的补偿。这有利于进出口企业加强经济核算并控制经营风险。
(2) 海洋运输货物保险保障的范围
海洋运输货物保险保障的范围包括保障的风险、保障的损失与保障的费用等三个方面。
1) 保障的风险
① 海上风险。按照国际保险市场惯例，保险公司所保障的海上风险并不包括所有发生在海上的风险，但又不局限于航海中所发生的风脸。与海运相连的陆上、内河、驳船运输过程中的风险也都包含在海上风险之内予以承保。
海上风险一般包括自然灾害和意外事故。
A. 自然灾害。自然灾害是指不以人们意志为转移的客观自然现象引起的物质损毁和人员伤亡的灾害。海运保险承保的自然灾害是指海运过程中发生的恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水和火山爆发等事件而导致的船货损失。由于上述自然灾害极具破坏性，因而被国际保险市场列为承保的海上风险。
B. 意外事故。意外事故是指外来的、偶然的、意外的原因所导致的事故。海运保险所承保的意外事故并不包括航运途中发生的所有意外事故，而是限定了一定的承保范围。如中国《海洋运输货物保险条款》所承保的意外事故包括船舶搁浅、触樵、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等。
② 外来风险。外来风险可划分为一般外来风险和特殊外来风险。
A. —般外来风险。一般外来风险是指一般外来原因造成的风险，一般包括偷窃、提货不着、短量、混杂、玷污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、包装破裂、淡水雨淋、钩损、镑损等。
B. 特殊外来风险。特殊外来风险是指一般外来风险以外的其他外来原因造成的风险，主要包括战争风险、罢工风险、进口国政府拒绝进口或没收货物的风险等。
海运保险单一般会具体列明所承保的风险和除外责任。
2) 保障的损失
海上损失(简称海损)是指被保险货物在海运过程中因各类灾害所造成的损失或灭失。根据国际保险市场惯例，与海运连接的陆运过程中所发生的损失也属海损范围。依货物损失程度不同，海损可分为全部损失(Total Loss)和部分损失(Partial Loss)。
①全部损失。全部损失(简称全损)是指运输途中的货物全部灭失，或完全变质，或不可能归还被保险人等。依全损程度的不同，又可分为实际全损(Actual Total Loss)和推定全损(Constructive Total Loss)。
A. 实际全损。实际全损是指货物发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有效用，或者不能再归被保险人所拥有。发生实际全损后，投保人可按保险金额向保险人请求赔偿全部损失。
B. 推定全损。推定全损是指货物发生保险事故后实际全损已经不可避免，或者为避
免发生实际全损所需的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的损失。因此，判断货物的推定全损有两个标准：一是实际全损已经不可避免;二是为避免实际全损所需各种费用之和超过货物的价值。 &
②部分损失。在海洋运输途中货物发生承保范围内的损失，不属实际全损和推定全损的，即为部分损失。
区分全部损失和部分损失有利于保险人根据承保的范围和货物的损失程度妥善处理保险索赔。
部分损失依损失性质的不同可分为单独海损(Particular Average，PA)和共同海损 (General Averages, GA)
A. 单独海损。单独海损是指在海运过程中遭遇海上风险直接造成特定利益方的船舶或货物的部分损失。例如，海运途中船舱内某批货物被海水浸泡受损而贬值40%，该损失与其他货主及船东的利益无关，应当由受损货物的货主自行承担。
B. 共同海损。共同海损是指在海运过程中，当船舶、货物或其他财产遭遇共同危险时，为解除共同危险而采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。发生共同海损后，共同海损范围内的牺牲和费用均可通过共同海损理算，由各受益方(包括船方、货方和运费收入方)根据获救价值按比例分摊，称为共同海损分摊。
3)保障的费用
当发生海运风险事故时，对于为避免损失的发生或扩大而采取合理措施所引起的费用，保险人将按其性质和赔付原则予以赔偿。保险人负责赔偿的费用包括：
① 施救费用。施救费用是指被保险人或其代理人、雇员和受让人为避免或减少损失而采取各种抢救、保护措施所产生的合理费用。
② 救助费用。救助费用是指因保险人和被保险人以外的第三者采取救助措施，救助成功后应由被救方付给救助方的报酬。由于救助行为可使船、货避免或减少损失，从而减少了保险人的赔偿金额，故救助费用应由保险人负责赔偿。
③ 其他费用。其他费用是指为防止或减轻货物的损害，在中途港或避难港因卸货、存仓和运送货物所产生的费用，以及索赔成立时对保险货物进行检验、查勘、公证、理算和拍卖受损货物等所支付的额外费用，上述费用保险人均应负责赔偿。
(3)我国海洋运输货物保险条款
在海洋运输保险业务中，保险人承保的责任范围都是通过各种保险条款规定的。为了适应国际货物海运保险的需要，中国人民保险公司根据我国保险实际情况并参照国际保险市场的习惯做法，分别制定了各种保险条款，总称为“中国保险条款”(China Insurance Clauses，CIC)，其中包括“海洋运输货物保险条款”、“海洋运输货物战争险条款”和其他各种专门条款。投保人可根据货物特点和航线与港口实际情况自行选择投保适当的险别。
中国人民保险公司条款规定的险别包括基本险、附加险和其他专门险三种。
1)基本险
基本险别包括平安险(Free from Particular Average，FPA)、水渍险(With Average or With Particular Average，WA or WPA)和一切险(All Risks)。
① 平安险。投保平安险后，保险公司承担的赔偿责任包括：
A. 货物在运输途中因恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成的全部损失或推定全损。
B. 货物因运输工具搁浅、触礁、沉没、互撞，与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故所造成的全部或部分损失。
C. 货物在运输工具发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。
D. 货物在装卸或转船过程中一部分甚至整批货物落海所造成的全部或部分损失。
E. 被保险人对危险货物采取抢救、防止或减少货损的措施所支付的合理费用，以不超过该批被毁货物的保险金额为限。
F. 运输工具遭遇海难后在避难港因卸货引起的损失，以及在中途港或避难港因卸货、存仓和运送货物所产生的特殊费用。
G. 共同海损的牺牲、分摊和救助费用。
H. 运输合同中如约定“船舶互撞责任”条款，则根据该条款应由货方偿还船方的损失。
投保平安险后，保险公司主要对自然灾害造成的全部损失和意外事故造成的全部损失及部分损失予以赔偿。
② 水渍险。投保水渍险后，保险公司除承担平安险的各项责任外，还对被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失负赔偿责任。
③ 一切险。投保一切险后，保险公司除承担平安险和水渍险的各项责任外，还对货物在海运途中因一般外来风险，如货物被盗窃、钩损、碰损、受潮、发热、淡水雨淋、短量、包装破裂和提货不着等造成的全部或部分损失负责赔偿。
比较上述三种基本险别的责任范围，平安险的责任范围最小，对自然灾害造成的全部损失和意外事故造成的全部和部分损失负赔偿责任，而对自然灾害造成的部分损失一般不负赔偿责任。水渍险的责任范围比平安险大，因自然灾害和意外事故所造成的全部和部分损失，保险公司均应负责赔偿。一切险的责任范围在三种基本险别中最大，除平安险、水溃险的责任范围外，还包括被保险货物在运输过程中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。因此，一切险是平安险、水渍险加一般附加险的总和。但一切险并非保险公司对一切风险损失均负赔偿责任，保险公司只对水渍险和一般外来原因引起的风险损失负责，而不负责赔偿货物的内在缺陷、自然损耗以及由于特殊外来原因(如战争、罢工等)所引起的风险损失。
除规定上述基本险的责任范围外，中国海洋运输货物保险条款同时规定了除外责任，对下列原因造成的损失不负赔偿责任：
A.因被保险人的故意行为或过失所造成的损失。
B. 发货人责任引起的损失。
C. 货物在保险责任开始前已存在品质不良或数量短少造成的损失。
D. 货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及因市价波动、运输延迟引起的损失。
E. 海运货物战争险和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。
除规定了上述各种基本险别的责任外，中国海洋运输货物保险条款对保险责任的起讫也作了具体规定，主要采用“仓至仓”条款(Warehouse to Warehouse Clause)，即保险责任自被货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始，包括海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所为止。但货物在最后到达卸载港卸离海轮后，保险责任期限为60天。当货物遭受承保范围内的损失时，保险索赔时效为从被保险货物在最后卸载港全部卸离海港后起算不超过2年。
2) 附加险别
除上述基本险别外，在海运保险业务中，投保人还可根据货物的特点和实际需要再选择投保适当的附加险别。附加险别包括一般附加险和特殊附加险。
① 一般附加险。一般附加险被包含在一切险的承保范围内，故投保一切险后，不需再加保一^般附加险。一^般附加险不能单独投保，而只能在平安险或水溃险的基础上，根据货物的特点加保一种或若干种一般附加险。而加保所有的一般附加险时，即为投保一切险。
一般附加险的种类较多，主要包括偷窃提货不着险、淡水雨淋险、渗漏险、短量险、钩损险、混杂沾污险、碰损破碎险、生锈险、串味险、受潮受热险和包装破裂险等11种。上述11种一般附加险均包括在一切险中。
② 特殊附加险。特殊附加险包括战争险和罢工险。
A. 战争险。加保战争险后，保险公司对因战争和其他各种敌对行为所造成的损失负赔偿责任。中国海洋运输货物保险条款规定战争险不能单独投保，只能在投保基本险别的基础上加保。
B. 罢工险。罢工险是在投保海运货物保险的基础上加保的一种特殊附加险。加保罢工险后，保险公司只对罢工行为导致的货物直接损失负赔偿责任，而对罢工行为使货物无法正常运输装卸导致的间接损失不负责赔偿。罢工险的保险期限也以“仓至仓”条款为准。
③ 另行加保的其他附加险。除一般附加险和特殊附加险外，中国人民保险公司附加险条款中还列有6种不包括在基本险中的，须在投保基本险的基础上另行加保的其他附加险别，即交货不到险、进口关税险、舱面货物险、拒收险、黄曲霉素险、出口货物到中国香港 (包括九龙在内)或中国澳门存仓火险。
3) 其他专门险别
中国海洋运输货物保险条款专门制定了海洋运输冷藏货物保险条款和海运散装桐油保险条款。此外，还专门设立了卖方利益险。
(4)伦敦保险协会海洋运输货物保险条款
英国于20世纪80年代初制定了新《协会货物保险条款》(Institute Cargo Clause，
ICC)，并采用了新保险单格式，对国际保险市场有着广泛的影响。我国的进出口贸易一般以中国人民保险公司所制定的保险条款为依据，但也可以根据国外客户要求接受伦敦保险协会所制定的货物保险条款。
新《协会货物保险条款》主要包括下列条款：
① 协会货物条款(A) [Institute Cargo Clauses (A)，ICC (A)];
② 协会货物条款(B) [Institute Cargo Clauses (B)，ICC (B)];
③ 协会货物条款(C) [Institute Cargo Clauses (C)，ICC (C)];
④ 协会战争险条款(货物)(Institute War Clauses —Cargo);
⑤ 协会罢工险条款(货物)(Institute Strikes Clauses —Cargo);
⑥ 恶意损害险条款(Malicious Damage Clauses)。
前三种险别条款分别以英文字母A、B、C命名，识别与区分简便，且都包括承保风险、除外责任、保险期限、保险索赔、保险利益、减少损失、防止延迟和法律与惯例等项内容，均可以单独投保。上述战争险和罢工险也具有独立完整的结构，必要时也可作为独立的险别投保。但恶意损害险属附加险别，其条款内容比较简单。此外，伦敦保险协会还制定了特种货物保险条款以适应特种货物的需要。
(5)陆运、空运货物与邮包运输保险
陆运、空运货物与邮包运输保险是在海上保险的基础上发展起来的。由于陆运、空运与邮运同海运可能遭受货物损失的风险种类不同，所以陆、空、邮货运保险与海上货运保险的险别及其承保责任范围也有所不同。
1) 陆运货物保险
① 陆上运输货物保险的基本险别。根据中国人民保险公司制定的《陆上运输货物保险条款》的规定，陆上运输货物保险的基本险别有陆运险(Overland Transportation Risks) 和陆运一切险(Overland Transportation All Risks)两种。
② 陆上运输冷藏货物险。
③ 陆上运输货物战争险。
2) 空运货物保险
随着航空运输的发展和航空运输货运量的迅猛增长，航空运输货物保险也相应发展起来。为了适应航空运输货物保险的需要，伦敦保险协会和中国人民保险公司相继制定了空运货物保险方面的条款。
① 我国空运货物保险条款。根据我国现行的《航空运输货物保险条款》规定，空运货物保险的险别包括航空运输险(Air Transportation Risks)和航空运输一切险(Air Transportation All Risks)两种基本险条款。此外，我国还制定了《航空运输货物战争险条或》。
② 伦敦保险协会航空运输货物保险条款。为了适应航空运输保险的特定需要，伦敦保险协会分别制定了《协会货物险条款(航空)》、《协会战争险条款(航空货物)》和《协会罢工险条款(航空货物)》三种险别条款。这三种条款与适用于海运的ICC条款的规定方法颇为相似，它们都分别包括承保风险、除外责任、保险期限、索赔、保险利益、减少损失、防止延迟和法律与惯例等八方面内容。由于这三项险别条款的结构统一，体系完整，并具备了独立性，故均可单独投保。
3)邮包运输货物保险
各国保险公司针对邮包运输特点而使用的险别和条款不尽相同。
① 我国邮包运输保险条款。中国人民保险公司参照国际保险市场的通行做法，并结合我国邮政包裹业务的实际情况，制定了一套较为完备的邮包运输保险条款，其中包括邮包险条款和邮包战争险条款。
② 伦敦保险协会战争险条款(邮包)。伦敦保险协会并未制定邮递货物保险的标准条款，迄今为止，该协会只对邮包战争险制定了《协会战争险条款(邮包)》。
本险别条款具有独立、完整的结构，因此，本险也可单独投保。
6.2.5国际货款的收付
国际货款的收付，比国内货款结算复杂。这不仅由于使用的货币不同，而且在做法上也有较大的差异。同时，还涉及不同国家的法律、国际惯例和银行习惯等。国际货款的收付主要涉及支付票据、支付时间、地点及支付方式等问题。
(1) 票据
国际贸易货款的收付，采用现金结算的较少，大多使用非现金结算，即使用代替现金作为流通手段和支付手段的票据来结算国际的债权债务。
国际贸易结算中通常所说的票据是指以支付一定数额金钱为目的、用于清偿债权债务的凭证，即由出票人在票据上签名，无条件地规定自己或他人支付确定金额的、可流通的证券。
各国法律对票据种类的规定并不完全一致，但在国际贸易中使用的金融票据包括汇票 (Bill of Exchange; Draft)、本票(Promissory Note)和支票(Cheque; Check)，其中以使用汇票为主。目前，我国《票据法》中规定的票据包括汇票、本票和支票三种。
(2) 汇付
汇付与托收都是国际贸易中经常采用的支付方式。按资金的流向与支付工具的传递方向，支付方式可以分为顺汇和逆汇两种。顺汇是指资金的流动方向与支付工具的传递方向相同，汇付采用的是顺汇方法;逆汇是指资金的流转方向与支付工具的传递方向相反，托收采用的是逆汇方法。
汇付方式可分信汇、电汇和票汇三种。
汇付的特点主要表现为：属于商业信用，风险较大;资金负担不平衡;手续简便与费用低廉。
(3) 托收
1)托收的概念
托收(Collection)是委托收款的简称，是指债权人(出口人)出具债权凭证(汇票等)委托银行向债务人(进口人)收取货款的一种支付方式。托收一般都通过银行办理，故又叫银行托收。银行托收的基本做法是：出口人根据买卖合同先行发运货物，然后开立汇票(或不开汇票)连同商业单据，向出口地银行提出托收申请，委托出口地银行(托收行)通过其在进口地的代理行或往来银行(代收行)向进口人收取货款。
2) 托收的种类
根据委托人签发的汇票是否附有单据，托收可以分为光票托收和跟单托收。
① 光票托收。光票托收(Clean Collection)是指委托人仅签发金融单据不附有商业单据的托收，即提交金融单据委托银行代为收款。在国际贸易中，光票托收一般用于收取货款的尾款、佣金、样品费以及其他贸易从属费用等小额款项。
② 跟单托收。跟单托收(Documentary Collection)，是指委托人签发的附有金融单据的或不附有金融单据的商业单据的托收。在实务中，跟单托收所附单据主要有提单、保险单、装箱单等。跟单托收如以汇票作为收款凭证，则使用跟单汇票。
在国际贸易中，货款的收取大多采用跟单托收。在跟单托收的情况下，按照货物单据和货款的支付是否同时进行，即向进口人交单条件的不同，又分为付款交单和承兑交单两种。
A.付款交单。付款交单(Documents against Payment，简称D/P)是指出口人的交单以进口人的付款为条件，即出口人发货后，取得装运单据，委托银行办理托收，并指示银行只有在进口人付清货款后，才能把商业单据交给进口人。
在付款交单情况下，如按付款时伺的不同，又可细分为即期付款交单和远期付款交单。
B.承兑交单。承兑交单(Documents against Acceptance，简称D/A)，是指出口人的交单以进口人在汇票上承兑为条件。即出口人在装运货物后开具远期汇票，连同商业单据，通过银行向进口人提示，进口人承兑汇票后，代收银行即将商业单据交给进口人，在汇票到期时，进口人履行付款义务。承兑交单只适用于远期汇票的托收，在进口人承兑汇票后，即可取得货运单据，并凭以提货;出口人已交出了物权凭证，其收款的保障只能取决于进口人的信用，一旦进口人到期不付款，出口人就有可能蒙受货物与货款两空的损失。因此，承兑交单对出口人风险较大。
托收的性质是商业信用。托收虽然是通过银行办理，但银行只是按卖方的指示办事，不承担付款的责任，不过问单据的真伪，如无特殊约定，对已运到目的地的货物不负提货和看管责任。因此，卖方交货后，能否收回货款，完全取决于买方的信誉。可见托收是建立在商业信用基础上的一种支付方式。
3) 国际商会《托收统一规则》
在国际贸易中，各国银行办理托收业务时，往往由于当事人各方对权利、义务的不同解释和各个银行业务做法上的差异导致争议和纠纷。国际商会为调和各有关当事人之间的矛盾，以利于国际贸易和金融活动的开展，早在1958年即草拟了《商业单据托收统一规则》，并建议各国银行采用该规则。此后，根据国际贸易的新变化，该规则几经修订，于 1995年4月公布了新的《托收统一规则》，简称URC522,并于1996年1月1日正式生效与实施。
《托收统一规则》公布实施后，已成为托收业务具有一定影响的国际惯例，并已被各国银行采纳和使用。但应指出，有关当事人只有在事先约定的条件下，才受该惯例的约束。
(4)信用证付款
在国际贸易中，随着银行参与国际贸易结算，逐步形成了信用证(Letter of Credit， L/C)支付方式，从而把由进口商履行付款责任，转为由银行来付款，保证出口商安全迅速收到货款，买方按时收到装运单据。因此，信用证付款在一定程度上解决了进出口商之间互不信任的矛盾;同时，也为进出口双方提供了资金融通的便利。所以，自信用证出现以来，这种支付方式发展很快，并在国际贸易中被广泛应用，已成为国际贸易中一种重要的支付方式。
2006年11月，国际商会在全球范围内正式发布了有关信用证的最新国际惯例—— 《跟单信用证统一惯例(2007年修订本)》(简称UCP600)，并决定于2007年7月1日起全面取代实施了长达13年的《跟单信用证统一惯例(1993年修订本)》(简称 UCP500)。
1) 信用证的概念、特点与作用
① 信用证的概念。信用证是一种银行开立的凭装运单据付款的书面承诺。信用证结算方式的特点之一就是凭单付款。从本质上讲，信用证就是买卖合同条款要求加银行付款保证。在信用证支付方式下，开证行成为第一付款人，故属于银行信用。
② 信用证的特点。银行信用一般比商业信用可靠，信用证支付方式的特点主要表现在下列三个方面：
A.信用证是一种银行信用。信用证支付方式是一种银行信用，由开证行以自己的信用作出承付的保证。因此，开证行是第一付款人。在信用证业务中，开证行对受益人的承付责任是一种独立的责任，即开证行的承付不以进口人的付款作为前提条件。
B. 信用证是一项单据业务。在信用证方式下，实行的是凭单付款的原则。
信用证业务体现以上基本原则，是由于银行的职能是提供信用和资金融通，而不是货物交易，不能要求银行具备货物交易的专门知识。如果要银行卷人其不熟悉的买卖合同或货物纠纷中，将超越其能力，不利于发挥其职能作用。
C. 信用证是独立于其他合同之外的一种自足的法律文件。虽然信用证是依据买卖双方之间的买卖合同和其他合同(如开证申请书、运输合同、保险合同)开立的，但信用证并不依附于买卖合同和其他合同，而是独立于买卖合同等之外的银行信用凭证。银行只对信用证负责，不受买卖合同或其他合同的约束。
2) 信用证涉及的当事人
信用证支付方式所涉及的当事人较多，通常包括：
① 开证申请人(Applicant)。按照UCP600的定义，申请人是指要求开立信用证的一方。在实际业务中，申请人通常为进口商。另外，允许开证行以自身名义开证。
② 开证行(Issuing Bank)。按照UCP600的定义，开证行是指应开证申请人的要求或代表自己开出信用证的银行。在实际业务中，开证行一般为进口地的银行。
③ 通知行(Advising Bank)。按照UCP600的定义，通知行指应开证行要求通知信用证的银行。通知行通常是出口地银行，而且一般是开证行的代理行(Correspondent Bank)。
④ 受益人(Beneficiary)。按照UCP600的定义，受益人是指有权使用信用证的人。
在实际业务中，受益人通常是出口商或实际供货人。
⑤ 议付银行(Negotiating Bank)。议付行是指买入或贴现受益人按信用证规定提交的汇票及/或单据的银行。信用证中指定特定银行为议付行的，称为限制议付信用证;可由任何银行议付的信用证称为公开议付信用证，或称自由议付信用证。
⑥ 保兑行(Conftrming Bank)。保兑行是指根据开证行的授权或要求在信用证上加具保兑的银行。保兑行在信用证上加具保兑后，即对信用证独立负责，承担必须对相符交单承付或议付的责任。保兑信用证下的受益人可获得开证行和保兑行的双重独立付款保证。
⑦ 偿付银行(Reimbursement Bank)。偿付银行又称清算银彳了(Clearing Bank)，是指信用证指定的代开证行向议付行、承兑行或付款行清偿垫款的银行。
⑧ 受让人(Transferee)。受让人又称第二受益人(Second Beneficiary)，是指接受第一受益人转让有权使用信用证的人，大都是出口人的实际供货商。在可转让信用证下，受益人有权要求将该证的全部或一部分转让给第三者，该第三者即为信用证的受让人。
上述信用证当事人中，开证申请人、开证行以及受益人被称为信用证的三个基本当事人。
3) 信用证的主要内容及开立的形式
① 信用证的主要内容：
A. 对信用证本身的说明。对信用证本身的说明包括信用证的种类、性质、信用证号码、开证日期、有效期和到期地点、交单期限等。
B. 对汇票的说明。在信用证项下，如使用汇票，要明确汇票的付款人、汇票金额、汇票期限、主要条款等内容。
C. 对装运货物的说明。在信用证中，应列明货物名称、规格、数量、单价等，且这些内容应与买卖合同规定一致。
D. 对运输事项的说明。在信用证中，应列明启运地、目的地、装运期限以及可否分批、转运等项内容。
E. 对装运单据的说明。在信用证中，应列明所需的各种装运单据，主要规定应提交哪些单据(如发票、提单、保险单、装箱单、重量单、产地证及商检证书等)，各种单据的份数，以及这些单据应表明的货物的名称、品质规格、数量、包装、单价、总金额、运输方式、装卸地点等。
F. 其他事项：包括开证行对议付行的指示条款;开证行保证承付的文句;开证行的名称及地址;其他特殊条款，例如限制由XX银行议付、限制船舶国籍和船舶年龄、限制航线和港口等。这些特殊条款根据进口国政治经济形势可以有所不同。
G. 根据《跟单信用证统一惯例》开立(Subject to UCP…)的文句。
② 信用证开立的形式。信用证开立的形式，主要有信开本和电开本两种。
4) 信用证的流转程序
虽然不同类型信用证的流转程序在具体细节上有所不同，但其基本环节大致相同。以议付信用证为例，其一般流转程序如图6-1所示。
注释：
① 申请人(进口商)向开证行申请开立信用证。
② 开证行开出信用证并发送出口商所在地通知行。
③ 通知行通知受益人(出口商)。
④ 出口商接收信用证，按信用证规定装运货物。
⑤ 出口商备齐各种装运单据并开立汇票，送交议付行议付。
⑥ 议付行审核单据，按汇票金额扣除有关利息和手续费，将余额垫付给出口商。
⑦ 议付行将汇票和单据寄送开证行索偿。
⑧ 开证行审核单据，将款项偿付给议付行。
⑨ 开证行通知进口商付款赎单。
⑩ 进口商付款赎单。
5)信用证的种类
信用证根据其性质、期限、使用方式等特点，可以从不同的角度分为以下几种：
① 跟单信用证和光票信用证。以信用证项下的汇票是否附有装运单据，信用证可分为跟单信用证和光票信用证。
② 不可撤销信用证(Irrevocable Letter of Credit)。不可撤销信用证是指信用证一经开出，在有效期内，未经受益人及有关当事人的同意，开证行不得片面修改和撤销。只要受益人提供的单据符合信用证条款，开证行必须履行承付义务。这种信用证对受益人较有保障，故其在国际贸易中，使用最为广泛。由于在实际业务中，开立可撤销信用证的情形极少，故 UCP600删除了可撤销信用证的概念及其有关规定。
③ 保兑信用证和不保兑信用证。按照有没有另一家银行加以保证兑付，信用证可分为保兑信用证和不保兑信用证。
④ 议付信用证(Negotiation L/C)。
⑤ 付款信用证和承兑信用证。凡注明“付款兑付”(Available by Payment)的信用证称为付款信用证。按付款期限的不同，付款信用证又可分为即期付款信用证和延期付款信用证。标明“延期付款兑现” (Available by Deferred Payment)的信用证称为延期付款信用证(Deferred Payment Credit)。为逃避印花税，同时也由于某些国家对远期汇票的期限有所限制，延期付款信用证不要求受益人出具远期汇票。
注明“承兑兑付”(Available by Acceptance)的信用证称为承兑信用证(Acceptance Credit)。承兑信用证必须要求受益人提供以被指定银行为付款人的远期汇票，不得要求出具以进口人等商号或非银行机构为付款人的汇票。远期汇票期限可定为：“见票后XX 天付款”、“装运日后XX天付款”等。因此，承兑信用证属远期信用证。开证行在承兑信用证中通常加列下述保证条款：“我行保证对按信用证条款开立之汇票提示时即予承兑，并于到期时付款。”
⑥ 可转让信用证。根据受益人对信用证的权利可否转让，分为可转让信用证和不可转让信用证。
⑦ 对背信用证(Back to Back Credit)。对背信用证是指受益人要求原证的通知行或其他银行以原证为基础，另开一张内容相似的新信用证。
⑧ 对开信用证(Reciprocal Credit)。对开信用证是指两张信用证的开证申请人互以对方为受益人而开立的信用证。
⑨ 循环信用证(Revolving Credit)。循环信用证是指信用证金额全部或部分使用后，其金额又恢复到原金额，可再次使用，直至达到规定的次数或规定的总金额为止。
(5)《跟单信用证统一惯例》及其主要规定
国际商会于1930年拟订了《商业跟单信用证统一惯例》(Uniform Customs and Practice for Commercial Documentary Credits)， 并于 1933 年正式公布， 建议各 国银行米用。随着国际贸易的发展，国际商会于1951年、1962年和1974年曾先后对该惯例进行了修订，1983年又修订称为《跟单信用证统一惯例》，即国际商会第400号出版物，简称 UCP400〇
1993年国际商会对UCP400再一次进行修订，修订后的《跟单信用证统一惯例》，即国际商会500号出版物(简称UCP500)，于1994年 1月1日开始实施。UCP500并不是国际性的法律，但它已为世界各国银行普遍接受和使用，并成为一种公认的国际惯例，其适用已具有全球性。甚至有些国家的法院把UCP500作为裁决跟单信用证纠纷的依据或准则。
此外，自1995年以来，我国各类信用证纠纷案件不断诉至人民法院，并呈逐年增多的趋势;还有相当一部分高级人民法院就有关信用证纠纷案件反映出来的法律问题向最高人民法院请示;银监会、各商业银行就下级人民法院不当冻结信用证项下款项的问题向最
高人民法院紧急反映、要求督促解决的情形也时有发生。这些信用证纠纷案件反映出的法律问题主要集中在：信用证纠纷案件的法律适用问题，包括国际商会《跟单信用证统一惯例》的具体适用以及相关国内法律的适用问题;信用证纠纷案件中涉及的单证审查标准问题;信用证欺诈的构成要件;人民法院裁定中止支付信用证项下款项的条件和程序问题;信用证项下担保问题等。而我国现行法律并未对信用证纠纷案件作出明确和详细的规定，造成人民法院处理这类案件时在认定事实、适用法律和划分责任上的不统一。为此，经长期酝酿，我国最高人民法院审判委员会于2005年10月24日第1368次会议通过了《最高人民法院关于审理信用证纠纷案件若干问题的规定》，并于2006年1月1日起施行。
《最高人民法院关于审理信用证纠纷案件若干问题的规定》共18条，在第1条中明确规定：“本规定所指的信用证纠纷案件，是指在信用证开立、通知、修改、撤销、保兑、议付、偿付等环节产生的纠纷。”此外，与信用证相关的纠纷，如委托开证申请人向开证行申请开立信用证、为信用证项下款项提供担保、信用证项下进一步融资等产生的纠纷，为审判实践需要，也一并纳入此规定调整的范围。第2条则规定：“人民法院审理信用证纠纷案件时，当事人约定适用相关国际惯例或者其他规定的，从其约定;当事人没有约定的，适用国际商会《跟单信用证统一惯例》或者其他相关国际惯例。”
实践表明，信用证下第一次交单中有相当数量由于存在不符点而导致拒付，这不仅增加了受益人的费用，引发有关跟单信用证诉讼案的激增，而且严重威胁到信用证作为一种支付方式在国际贸易领域的广泛运用。另外，为适应近年来银行业、运输业和保险业的最新发展，确保《跟单信用证统一惯例》语言的准确性以避免解释的混乱，国际商会于 2003年5月授权国际商会银行技术与惯例委员会着手修订UCP500,并于2006年底形成《跟单信用证统一惯例(2007年修订本)》，简称 UCP600，于2007年7月1日正式实施。
新版UCP600在诸多方面对UCP500进行了修改，主要体现在：
① 整体结构作了改动，条文基本按业务环节的先后顺序作归纳和编排。UCP600将 UCP500全部四十九条增删合并为三十九条，且不再分类。
② UCP600在第2条和第3条新增“定义”和“解释”条款，分别就“通知行”、“申请人”、“银行工作日”、“受益人”、“相符交单”、“议付”等14个概念作出定义，并对信用证业务中的有关术语作出解释，确保《跟单信用证统一惯例》语言的清晰和准确。
③ UCP600还在审核单据的标准和时间、单据不符的处理、“议付”的概念、可转让信用证以及单据传递过程中的遗失责任等方面作了修改。
(6)备用信用证与银行保函
在国际商务活动中，交易者出于清偿债权债务、获得融资便利、降低交易成本、规避风险等诸多考虑，对金融服务的要求日趋综合化。保函和备用信用证是集担保、融资、支付及相关服务为一体的多功能金融产品，因其用途广泛及运作灵活，在国际商务中得以普遍应用。为进一步在全球范围内规范备用信用证的做法，国际商会于1998年4月6日正式颁布了《国际备用信用证惯例》(International Standby Practices，简称ISP98)，并已于1999年1月1日起正式实施。
另外，国际商会为建立一个各国统一适用的国际担保规则，先后于1978年和1992年分别制定了《合约保函统一规则》(URCG)和《见索即付保函统一规则》(URDG)。鉴于独立保函和备用信用证这两种担保方式具有共同的特点，为帮助克服各种不同法律制度的不一致性，联合国国际贸易法委员会还于 1995年12月11日通过了旨在将两者统一起来的《联合国独立保函和备用信用证公约》。
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