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1.主要任务和内容
线网方案阶段的主要任务是确定城市轨道交通线网的规划布局方案。在线网规模分析的基础上，通过分析城市土地利用、客运交通走廊和重要交通枢纽以及城市空间结构、城市用地布局提出线网规划方案。主要内容如下：
1)确定各条线路的大致走向和起讫点位置，提出线网密度等技术指标;
2)确定换乘车站的规划布局，明确各换乘车站的功能定位;
3)处理好城市轨道交通线路之间的换乘关系，以及城市轨道交通与其他交通方式的衔接关系;
4)在充分考虑城市规划和环境保护等方面要求的基础上，根据沿线地形、道路交通和两侧土地利用的条件，提出各条线路的敷设方式;
5)根据城市与交通发展要求，在交通需求预测的基础上，提出城市轨道交通分期建设时序;按照城市轨道交通分期建设时序和车辆基地规划等要求，确定线网中联络线的分布。
2.影响线网方案的主要因素
规划城市轨道交通线网时，首先要考虑沿主要客流走廊布线，便捷地运送客流是城市轨道交通建设最直接的目的。其次，确保轨道交通能够建成和正常运营。线路设置必须满足地形、地质等自然条件和人文地理条件的要求。第三，充分考虑轨道交通系统中客流的特点，尽可能减少乘客的出行时间，节省运营成本，提高运输效率。
1)与客流有关的影响因素主要有：城市性质及地位;城市人口、土地利用的规模和布局形态;城市对外交通枢纽和公共客流集散点等。
2)与建设相关的主要因素有：城市自然、人文地理条件;城市经济状况;轨道交通的敷设方式等。
3)与运营有关的影响因素主要有：线网结构;线路的起终点及换乘站的选址等。
3.线网的基本形态及萁特征
线网方案阶段的重要工作就是在一定的条件下确定线网的形态以及各条线路的走向。目前，线网方案编制的基本方法主要有两种——“枢纽锚固”和“走廊锚固”，“枢纽锚固”方法是先确定主要换乘枢纽和主要客流集散点，然后结合主要客流走廊布设线路。“走廊锚固”方法是先通过交通需求分析找出客流走廊，沿客流走廊布线，再结合客流集散点、换乘枢纽的分布等加以调整。前者是先有点后有线，后者是先有线后有点。实际的线网方案编制工作比较复杂，通常是两种方法的混合使用。
1)线路的布置方式。线路是线网的基本组成要素，按照线路在线网中的布置方式，城市轨道交通线网可以分为分离式和联合式两种基本类型。
分离式线网：线网中各条线路独立运营，不同线路上的列车不能互通运营，乘客需要通过线路交叉点处的换乘车站换乘才能乘坐另一条线路上的列车。
联合式线网：相交线路之间可以贯通运营，线网可以实现类似于铁路网的联运，乘客可以直接到达另一条线路上的目的地车站。
分离式线网与联合式线网相比有着明显的优势。分离式线网有着更高的运输效率，在分离式线网上，列车能够更高密度的快速运行;缺点是线网的换乘次数和距离均较大。而联合式线网的最大好处就是各线上的列车可以共线运营，类似于公共电汽车在道路上的运营方式，世界上大多数城市的轨道交通线网都是按照分离式修建的，也有少数是联合式的，如纽约和柏林。也有部分城市，如马德里，将这两者结合起来，即在主要线路方向上是相互分离的，其他线路之间实现互联系的，试图兼具上述两种线网的优点。
我国已经建设城市轨道交通的城市，如北京、上海、广州等，都是分离式线网。
2)线网的基本形态。城市轨道交通最基本的线网形态有网格式、无环放射式和有环放射式三种。
①网格式线网。网格式线网中的各条轨道交通线路纵横交叉，形成方格网，呈格栅或棋盘状。线网中的线路走向比较单一，基本线路多为平行或十字交叉。如大阪、墨西哥城的地铁网就是这种类型。
网格式线网的线路分布比较均匀，换乘站较多，纵横相间的线路换乘比较方便，线网的连通性较好。缺点是线路走向比较单一，对角线方向的出行绕行距离较大，中心区与郊区之间的出行常需要换乘;平行换乘比较麻烦，～般需要换乘2次或者2次以上。
网格式线网能够在连个主要方向上形成很大的客运能力，从而引导城市沿着这两个方向均匀的向外发展。在同样的线网规模下，网格式线网所覆盖的区域范围比无环和有环放射式要小。在线网的覆盖范围内，网格式线网的分布相对均匀，各地块上的可达性差异不大，这种差异较小的可达性难以造成城市土地利用密度的较大差异，由此产生的城市结构趋于均匀分布。这种线网结构适合于城市用地比较平坦、人口分布比较均匀的城市。目前，在世界上已有城市轨道交通线网的城市中是不多见的。
②无环放射式线网。无环放射式线网是由若干条穿过市中心的直径线或从市中心发出的放射线构成。
这种类型的线网极大地方便“向心”交通，使城市各个区域至中心点的距离最短，线网中心区域的可达性最好，有利于城市中心区客流的集散，保持城市中心区的活力。
由于线路之间都互相交叉，以此两条线之间大多都可以实现直接换乘。由于没有环形线，圆周方向缺少直接的轨道交通联系，城市中心区外围之间的出行需要通过市中心中转，绕行距离长，或者通过其他交通方式来实现，这种交通的不便程度随着城市规模的扩大而扩大。
当三条以上轨道交通线路在同一点交汇时，一般将这一点的交叉改为在城市中心区一定范围内多点交叉，形成X形、三角形交汇，这样既有利于换乘站的设计、施工和运营管理，也有利于乘客的换乘和集散，还有利于扩大城市中心区的范围，提高服务水平。
放射式线网的线路走向较多，而且指向或穿越城市中心区，这种线网结构使得城市中心区与郊区的联系变得方便，大大提高城市中心区的可达性。从而导致城市中心区的密度不断增加，促使中心区的扩大。
从城市中心区伸向郊区的放射式轨道交通线路不仅能有效地将郊区居民出行引向城市中心区，而且还能够促进轨道交通沿线土地开发密度的提高，于是，在市郊的放射式轨道交通线路会引导城市形成一条条高密度的带状交通走廊，在城市中形成若干带状发展轴，在轴线之间布置绿地，通过轴线引导城市居住功能和其他功能的发展。
这种结构有利于城市形成一个强大的城市中心，促使城市土地的密集开发，引导城市向单中心结构发展。这有利于节约土地资源，防止城市向其周围“摊大饼”式的蔓延。但是，当城市规模较大时，这种结构具有很明显的缺点：
——加剧城市中心区的交通拥挤;
——增大居民的平均出行距离;
——城市中心区过分密集，环境恶化，反过来抑制城市中心区的发展;
——郊区与郊区之间交通联系不畅。
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因此，这种无环放射式线网结构适合于明显的单中心城市、城市规模中等、郊区周边方向客流量不大的城市。
③有环放射式线网。有环放射式线网由穿越城市中心区的径向线和环绕市区的环线共同构成。在一些轨道交通线网规模不大的城市，环线一般只有一条;而在一些轨道交通线网规模较大的城市，会出现两条以上的环线。
有环放射式线网是在无环放射式线网的基础上加上环线形成的，是对无环放射式线网的改进，因此，既具有无环放射式线网的优点，叉克服了其交通联系不便的缺点。与无环放射式线网一样，这种线网在城市中心区交汇成一点是不利的。
在有环放射式线网中，环线设置位置的不同，其与放射线配合所起的作用也不相同。环绕在CBD周围的环线，除了一般的轨道交通线的功能以外，还可以截住进入CBD区域的过境客流，并将其引到不同的径向线上，如莫斯科的地铁环线;环绕城市中心区的环线，除了提供城市边缘区域之间的联系之外，还可以引导城市形态的发展，如东京的山手线，这类环线一般布置在城市中心区的外围，并穿越城市建成区，环线与径向线之间的交又形成交通枢纽，并很容易形成城市副中心，如东京山手线上的新宿就是一例。
有环放射式线网中主要的线路是径向线，它能够保证城市边缘区与中心区之间的便捷联系，也有利于中心区客流的快速集散，因此，这种结构有利于维持强大的城市中心区。由于有了环线，这种结构能够使城市各边缘区之间便捷的联系，同时又方便不同方向线路之间的换乘，减少城市中心区的换乘客流，减少过境客流对城市中心区的干扰和压力，这种结构适用于具有强大城市中心区的特大城市。
4.线路走向和车站布局
(1)线路走向的选择
城市轨道交通的主要功能是为乘客服务，其线路走向的选择最基本的原则是沿主客流的方向布置，同时应考虑有效的利用土地、节约投资、方便乘客使用等。城市轨道交通的线路走向选择主要考虑以下几个方面：
1)线路应根据在线网中功能定位和客流预测分析，沿主客流方向选择，并通过大客流集散点，便于乘客直达目的地，减少换乘。
2)线路应考虑全日客流效益、通勤客流规模，宜有大型客流点的支撑。车站应服务于重要客流集散点，起讫点车站应与其他交通枢纽相配合。
3)线路起、终点不要设在市区内大客流断面位置。
4)超长线路一般以最长交路运行lb为目标，旅行速度达到最高运行速度的45%-50%为宜。
5)对设置支线的运行线路，支线长度不宜过长，宜选在客流断面较小的地段。
6)当采用全封闭方式时，在城市中心区宜采用地下线，但应注意对地面建筑、地下资源和文物的保护;在城市中心区外围，且道路宽阔地段，宜选择高架线。有条件地段也可采用地面线。
7)在线路长大陡坡地段，不宜与平面小半径曲线重叠。
8)充分考虑停车场和车辆基地的位置和联络线。
(2)车站布局
车站的布局主要考虑以下几个方面：
1)车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，其位置应有利乘客集散，并与其他交通换乘方便，：
2)高架车站应控制造型和体量，中运量轨道交通的车站长度不宜超过100m。站厅落地的高架车站宜设置站前广场，有利于周边环境和交通衔接相协调。
3)车站间距应根据线路功能、沿线用地规划确定。在全封闭线路上，市中心区的车站间距不宜小于1km，市区外围的车站间距宜为2km左右。在超长线路上，应适当加大车站间距。
4)当线路经过铁路客运车站时，应设站换乘。
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