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(一)平均成本定价论
平均运输成本定价理论是指在运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低界限。
以平均运输成本定价应是运输部门的平均成本加上一定比例的利润，它是根据单位产品(劳务)平均成本的变化，确定在不同运量条件下产品(劳务)价格的方法。以公式表示即为：
P――运价;
F――固定总成本;
Q――运量;
――单位变动成本;
r――单位运量的利润。
成本与运量的关系见图4-1。
运量
图4-1成本与运量的关系
这种理论考虑了运输业从事运输生产的劳动消耗，操作起来比较简单。它一般适合于运输市场不十分活跃，竞争不太激烈，并且货源比较稳定的运输方式或运输线路。这种定价方法也存在着一些问题：
1.没有考虑和反映运输市场上供求关系与运价之间的相互关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活地调整运价以适应市场状况。
2.没有考虑成本差异对定价的影响。
3.有时会导致运价的严重扭曲。
(二)边际成本定价论
边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变的情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。
边际成本是总成本对运量的导数，即：
TC--运输成本;
Q――运输周转量。
在通常情况下，运输业的边际成本是很低的，例如，在未满载的飞机或火车上，再增加一名旅客的边际成本几乎等于零。正因为如此，西方一些国家运输价格的制定很多以边际成本为基础。一般认为，当边际成本与边际收入相等时，企业的利润最大。在实际操作中，多以变动成本代替边际成本。
边际成本与平均成本关系见图4-2。
运量
图4-2边际成本与平均成本的关系
边际成本定价法不仅考虑了成本消耗，也考虑了市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。
依据边际成本定价需要注意的是，由于它只考虑成本的边际变化，没有考虑总成本的情况，所以当边际成本长期小于平均成本时，就会使企业发生亏损。采用这种定价需要具备两个前提条件：一是路网早已形成，而且有相当多的剩余运输能力;二是各种运输方式之间，各运输企业之间为争夺运输市场而展开竞争。
(三)负担能力定价论
又叫服务价值定价论，它的一般定义是按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高运价，而低价值商品则制定较低运价。这种方法是以运输需求，而不是以运输成本为基础定价。高价商品实行高运价的原因是价值高的商品对高运价的承受能力大，另外，运输部门对它承担的责任也更大。
有两点需要注意：
1.即使采用以成本为基础的方法确定运价，高价商品通常也需要支付较高运价，这是因为运输这类商品更具风险，也需要更好的运输设备和运输劳务。
2.商品的价值能够显示它对运价的需求弹性，譬如，高价商品能够承受较高运价，是因为运输成本只占其最终售价很少的一部分。
(四)供求关系定价论
上面谈到的平均成本定价实际上是一种供给价格，而运输负担能力定价则是一种需求价格。运输市场上供求之间的关系是经常发生变化的，运价应更多地随着市场供求之间的变化而变化。
这种理论强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升;同样，在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。
上述定价理论是以完全竞争市场为假设前提的，它需要满足以下几方面条件：
1.市场上有大量的买者和卖者，由于买者和卖者数量太大，任何一个买者或卖者都不会单独影响商品的价格，所以，商品价格是由市场供求决定的;
2.同一种产品是可以相互替代的;
3.生产厂商可以自由进出这一行业，生产要素可以自由流动;
4.市场信息是完备的。
当市场中没有其他外来因素干扰和影响时，在竞争力的作用下，需求与供给相互影响，将达到一种均衡状态，即供给曲线与需求曲线的交合点，这一点上的价格称为均衡价格。均衡价格条件下，生产与效益是最优的。但在实际中，市场经常会受到各种外在因素的影响，均衡状态难以达到，价格也就会围绕着均衡价格上下波动。
(五)拉姆齐定价
适用于受管制的企业和非盈利企业。利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础。
结论：如果需求比较有弹性，提高价格会引起需求量显著减少;如果价格缺乏弹性，提高价格只会引起需求量很小的变动;在极端情况下，当需求完全无弹性，价格发生变化，需求量完全不变。
【例题1，单选题】运价与物价的关系为( )。
A.运价上升可能会导致物价上涨 B.运价下降可能会导致物价上涨
C.运价上升可能会导致物价下降 D.运价与物价之间没有关系
【答案】A
【例题2，单选题】按平均成本定价，计算公式为( )。
A. B. C. D. 【答案】C
【解析】运价=固定总成本/运量+单位变动成本+单位运量的利润，注意几个参数的含义。
【例题3，多选题】平均成本定价法存在以下问题( )。
A.没有考虑市场供求关系与运价之间的联系
B.没有考虑成本差异对定价的影响
C.没有考虑长期变动成本变化的影响
D.没有考虑运量影响
E.没有考虑运输总成本
【答案】AB
【例题4，单选题】边际成本是指( )。
A.一定生产批量的成本 B.边缘产量的成本
C.增加单位运量(产量)而引起总成本的增加量 D.固定成本
【答案】C
【解析】使用条件是有相当多的剩余运输能力
【例题5，单选题】负担能力定价是以( )为基础的定价方法。
A.变动成本 B.运输需求 C.边际成本 D.运输能力
【答案】B
【解析】负担能力定价论中高价值商品制定较高运价，是根据运输需求为基础的定价方法。
【例题6，多选题】供求关系定价论需要的条件( )。
A.市场上有大量的买者和卖者
B.同一种产品是可以相互替代的
C.市场信息是完备的
D.生产厂商可以自由进出这一行业，生产要素可以自由流动
E.市场上不存在竞争
【答案】ABCD
(六)运价形成机制
运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体;二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。
具体来说，建立我国运输业新的运价形成机制，应解决好以下几方面问题：
1.明确运价形成的基础。运价的形成，应当充分反映运输价值，反映市场供求关系，制定运价应建立在价值规律基础之上。
2.调整和改变运价形成主体。应改变过于集中的运价形成主体，给运输企业一定的定价权利，政府由对运价的直接管理变为依靠经济和法律手段实现对运价的宏观监控。
3.转变运价形成方式。减少运价形成过程中的行政行为，增加经济行为，使运价的形成以市场为依托，以运输需求变化为依据，自觉遵循市场运行规则。
4.完善运价形式。改变运价形式过于单一的状况，使运价向多元化、多层次化方向发展。