预约成功
2.收费公路运营成本高、债务负担重，潜伏着一定的财政和金融风险。(1)运营成本居高不下、税费负担过重。目前全国3000多个高等级公路收费站点共有收费人员大约16万左右，每年管理成本超过70亿元，非生产性开支占据较大比重，有些路段入不敷出，甚至存在收费养人现象。与此同时，收费公路建设和经营的各种税费多达128种，税费占公路造价70%以上的收费公路项目比较普遍。(2)利息成本较高，债务负担较重。高等级公路技术和质量要求高，投资大，现有多数收费公路是在利率处于历史最高水平的20世纪90年代依靠贷款建成的，利息负担十分沉重。截至2002年底，收费公路贷款余额约5900亿元，贷款利息约500亿元，而同期收费额仅400多亿元，不足以支付贷款利息。随着收费公路规模的不断扩大和还贷期限的逐渐到来，还贷压力将越来越大。(3)公路“收费权”质押贷款存在一定金融风险。由于收费权是获得银行贷款的重要条件，而银行贷款等构成的地方自筹“资本金”则是项目批准并获得中央资金补贴的条件，因此，在一些建设高等级收费公路条件不太成熟的地区，为了争取中央投资而大量贷款，而为了获得贷款又不得不引进“贷款修路、收费还贷”方式。在此背景下，公路收费权成为地方关心的焦点，而贷款偿还并没有被认真对待。由于车流量偏小，按时还贷可能性非常小，因此，一些收费公路从开始建设就潜伏着形成银行不良债权的危险，极有可能导致新的金融风险，并增加地方财政负担。
3.发展和管理的不规范限制了收费公路的全面发展，对人员流动、物资流通和汽车产业发展造成了一定的不利影响，也影响了收费公路自身的声誉。(1)经营性收费公路效益差、发展慢。我国经营性收费公路大约占30%，普遍效益较差，经营性收费公路还贷比例仅为44.5%，低于非经营性收费公路25个百分点。一些地方政府片面强调应多搞“政府还贷收费公路”，少搞或不搞“经营性收费公路”，使得社会资金进入高等级公路建设的渠道不畅，不利于公路基础设施建设的发展。(2)部分收费公路的设立人为增加了负担、降低了效率。部分地区把原来的一般公路改为收费公路、有的地方违背国家有关规定，出现了边修建边收费的情况，个别地方甚至在修建收费公路后，人为地将平行免费公路毁损，强制车辆走收费公路，以增加收费公路收入。这不仅降低了道路通行效率，而且破坏了公共资源，加重了社会负担，损害了公众福利，也影响了收费公路的声誉。(3)收费公路规模过大对汽车和公路运输产业发展造成了一定的不利影响。1998-2000年，我国平均每台机动车负担过桥过路费2500元，约占汽车变动使用成本的20%―25%，在一定程度上抑制了轿车普及率的提高，也降低了公路运输在整个综合运输体系中的竞争力。
(二)高等级公路建设融资中存在的主要问题
1.中央财政性资金投入有限，分配方式有违公共投资的公正原则。公路属公益性基础设施项目，具有建设周期长、投资大等特点，公路建设资金本应主要来自国家财政投入。受投融资体制的制约和各级财政收入的限制，除国防公路、边远公路和极少数贫穷地区的公路之外，各级财政对公路尤其是高等级公路的投入比较有限，近年来以增发国债为主的积极财政政策的实施，使这种状况初步得以改变，但总体来看，仍然存在比较突出的问题：(1)中央财政性资金的使用过多考虑效率而忽视了公共投资的公平性原则。尤其是原来实行的按比例配套和目前实行的定向、定额补助方法，受地方投入的限制，实际上造成了中央资金向东部地区的过度倾斜。这种做法虽然有利于高等级公路数量的急剧扩张，但违背了中央财政资金作为市场资金的引导者和补充者的市场经济中政府投资的一般规律和公平原则。(2)国债投资的持续性能不能保证?在积极财政政策的推动下，国道主干线建设速度明显加快。1998～2001年，国道主干线项目共完成投资3028亿元，其中安排国债的国道主干线项目完成投资占80%。在积极财政政策逐步淡出后，如何保证中央财政对公路建设的投资比例是一个有待解决的问题。
2.市场化融资渠道单一、银行贷款比例过高、高等级公路融资结构不合理，还款压力大，存在一定的债务负担和银行金融风险隐患。20世纪90年代以来，随着基础设施领域单一国家投资体制的逐步改变，公路建设虽然开始形成了以利润为导向、以地方集资、贷款、发行债券、利用外资、转让经营权等多种形式筹集建设资金的市场化投资建设与运营机制，但受投融资体制改革滞后和资本市场发展不健全等因素的影响，民间资金参与高等级公路建设受到诸多限制，投资渠道不畅通，发行债券发展速度比较慢，公司融资等市场化融资方式仍然受到主客观的种种限制，因此，市场化融资渠道单一、银行贷款比例过高、高等级公路融资结构不合理。银行贷款实际上成为高等级公路建设的主要资金来源，依靠包括国债配套贷款和地方政府自筹资金及公路建设公司抵押贷款等在内的各类贷款筹措的资金大体要占到高等级公路建设资金总额的50%以上。目前即是新一轮的公路建设投资高峰期，“九五”时期公路建设贷款目前已经开始进入偿还期，贷款任务重、还款压力大，个别地区已经出现了偿还困难甚至不良债务。长此以往，国外20世纪70年代收费公路建设中出现的债务危机有可能率先在中西部地区出现，增加地方政府财政负担和银行不良债权，这一苗头需要引起有关方面的足够重视。
3.西部地区高等级公路建设资金筹集中面临更大的问题和潜在的财政金融风险。(1)中央财政投资向西部地区比例偏低且不稳定。西部地区属经济不发达地区，且多为老少边穷地区，本应是中央财政的重点支持地区，但现行按比例配套和定向、定额补助方法，实际上使得西部地区本来应该得到的中央投入难以得到。近年来国债投资虽然加大了对西部基础设施的投资力度，但仍不能适应西部地区公路建设发展的需要，中央投资占西部公路建设投资的比例反而从“九五”前期的22%下降到了“九五”后期的12%。(2)区域经济落后、财力有限制约了对公路建设的投资，并诱发了高等级公路建设中的过度市场化。地方自筹是目前西部地区公路建设资金的首要来源，但由于西部地区经济实力弱，财政收入有限，不仅极大地制约了地方财政对公路建设的投资，也致使公路建设过度市场化，不适合收费经营的项目发展成了收费项目，并出现超越当地使用者承受能力的收费，不仅不利于道路利用和地方经济发展，也造成了一定的金融风险隐患。(3)需求不足、效益不高限制了西部高等级公路的收费经营与市场化运作。西部地区由于地域广阔、自然条件差、基础薄弱，经济发展缓慢，致使公路建设成本高、投资大，交通量小、分布不均匀，公益性项目比例大，可收费经营项目数量少，投资收益低。西部地区交通量远远低于全国平均水平，但公路平均造价基本与中部持平，交通量不足东部的1/3，收费标准也低于东部地区1/3―1/2，极大地影响了民间投资的积极性，收费公路项目很难实现自我良性循环。(4)贷款比例高、还款压力大可能影响西部地区公路建设的稳步推进。银行贷款在西部地区公路建设投资中的比例已经从“九五”前期的20%上升到了“九五”后期的40%，成为西部地区公路建设的第一大资金来源，致使西部贷款修路的比例明显高于全国平均水平。
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