2020年环境影响评价师答疑:公路噪声环境影响评价及预测方法?

问题：

公路噪声环境影响评价及预测方法?

答疑：

从现阶段来看，中国公路工程噪声环境影响评价工作，一般根据《公路建设项目环境影响评价规范》以及《环境影响评价技术导则声环境》这两部法规的相关模型开展工作，在实际工作中工作人员还需要根据具体情况，选择常规噪声环境影响评价预测模式、FHW A 模型、Cadna/A模型中的一种开展正式的评价预测。

首先，在对高速公路工程进行噪声环境影响评价预测的过程中，工作人员需要将高速公路路段进行划分，并且分别利用三种噪声污染的预测模式开展工作，最后选择精确度最高的一种预测模式作为全路段预测模式，这样一来高速公路工程的噪声环境影响将会被控制在最低范围内，公路工程的建设才能兼顾到环境效益和经济效益[2]。就以我国西部省份某市的新建公路工程为例来说，该公路工程设计时速为90㎞/h，路面材料为沥青混凝土结构，在对该工程进行噪声环境影响评价预测的过程中发现，该路段涉及某小学和两处居民小区，三个区域皆为环境敏感区域，因此经研究决定以此三点为分段对应点，分别采用三种预测模式对噪声值进行测量，最终选择最为合适的一种预测模式作为整体评价方法。经过实际的数据测算以后，工作人员发现三种预测模式所得出的结论与实际的噪声测量值相比较而言，只有常规模式的整体误差比较大，其余两种预测模式所计算的结果和实际数值十分相近，基本不存在数据上的误差，所以说在高速公路噪声环境影响评价预测的时候，需要根据具体操作便利性，选择FHW A 模式和 Cadna/A 模式中的一种作为预测模式，确保高速公路工程噪声环境影响评价的准确性。

其次，在开展低等级公路噪声环境影响评价预测的过程中，工作人员需要根据公路工程的具体情况开展作业，一般来说常规噪声预测模式精确度不足，无法为低等级道路提供噪声预测，所以说如果待评价路段的车流量不大，通常我们可以选择FHW A 模式和 Cadna/A 模式作为预测方法，并且以此为基础做好对比工作。经过实践尝试我们发现，低等级公路车流量比较小，但存在车流量变化率大的特征，一些特殊的时段甚至可能存在零噪声的情况，所以说这两种预测模式的准确度都不能达到预计目标，所以在结合该路段的实际交通情况的基础上，选择操作难度低、资金投入小的FHW A 模式是比较正确的选择。

最后，在对城区道路工程噪声环境影响评价预测的过程中，我们同样需要选择一种恰当的预测方法来开展工作。就以上文中我们所提到的案例——顺德区新城路北延线工程——为例来说，该工程属于典型的城区道路工程，其设计车速在60㎞/h左右，属于较低车速，同时其位于城市主干道上，路面情况十分复杂，道路两侧有着密集的建筑物，在这种情况下想要获取准确的预测结论，我们就必须要根据高速公路、一二级道路的预测结论进行精准测算，并且最终得出该路段的噪声环境影响结论。所以说，在开展工作的过程中需要利用常规噪声环境影响评价模式、FHW A 模式、Cadna/A 模式综合进行评价和预测，根据该路段的属性特殊情况，分别选择合理的预测数据作为工程参考[3]。一般来说，常规噪声环境影响评价预测模式以及FHW A 模式对于噪声转播和反射特征的分析不够精准，在城区道路工程噪声环境影响评价预测中，很容易发生反射分析出现疏漏的问题，无法模拟和预测噪声的多重反射传播情况，这显然不利于噪声环境影响评价预测的进行。而Cadna/A 模式主要是基于三维立体图像模型开展预测工作，其在城市道路噪声环境影响评价预测中，往往能够发挥十分可观的作用。具体来说，其可以对道路两侧隔音设备的噪声反射情况进行仔细分析，并且根据区域的地形、建筑物、绿化带等具体的建筑类型进行具体的分析，把所有的环境因素都考虑在内进行全面客观的噪声影响处理，有效的将地形地貌、地表建筑等对噪声传播的影响模拟出来，从根本上提升城市道路工程噪声环境影响评价预测的准确性[4]。经过实际的尝试和分析，我们有理由认为采用 Cadna/A 模式进行噪声预测更符合城市道路的相关需求，常规噪声环境影响评价预测模式以及FHW A 模式在这种特殊的情况下，则表现得不那么尽如人意。

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