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北京市交通委主任周正宇3日透露，未来北京将实施更严格的需求管理，调节机动车保有和使用。针对小客车、机动车将实行更加严格的限行措施，研究试点征收拥堵费，在错峰上下班等方面也将有策出台，以缓解首都交通拥堵。这是自2010年、2013年后，北京再次将征收交通拥堵费列入议事日程。
京华时报徐立凡：目前，北京的“单中心”城市格局刚刚开始调整，重点拥堵区域和路段的行政机构密度和居住密度还没有完成疏导，出于办公和生活需要，即使交通拥堵费标准设定得再高，机动车流量也难以向下调节。还要看到，对于交通拥堵费，不同的机动车驾驶者具有不同的敏感度。如果公车改革和公交先行不能同步推进，那么征收交通拥堵费就可能将本来稀缺的交通资源更多地分配给了公车和富裕阶层。从国际大城市的实践情况看，征收交通拥堵费的效果也不明确，伦敦征收交通拥堵费没有起到改善拥堵的效果。城市区域布局多中心并行发展，公共交通供给能够满足公众出行需要，在重点区域和路段实行征收交通拥堵费才能凸显疏导作用，而不是仅仅凸显限制公众路权的作用。因此，先治本，再治标，是征收交通拥堵费取得广泛共识绕不过去的前提。
新京报：征收拥堵费的最终目的并不是收费，而是疏解交通拥堵。这需要同时在公共交通网络的完善上下工夫，包括解决公共交通工具不足、交通设施的建设、开通夜班地铁等问题。大家能够倚仗公共交通网络解决日常通勤，对私家车的限制才不至于对民众日常生活造成负担。既然征收拥堵费的目的是为了改善交通，那么征收上来的费用就应花在公共交通建设上。这笔账目的公开程度，也直接影响民众对这一政策出台的直接观感。“研究”并不意味着，未来一定要开征，也体现了审慎决策的态度。对一个城市来说，对一些敏感议题进行研究，才有可能在研究的过程中发现问题，听取多方声音，最终会寻找到最可行的解决方案。
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人民网蒋萌：凡治理就提收费，难免让人想到“有钱就可以任性”，有关方面也会面临懒政与敛财质疑。必须指出，民众出行是一种“刚需”，是人们工作、学习、参与社会活动的最基本路径。缓解交通拥堵，绝不是令人们减少必要的出行，这一前提不可动摇，否则就是“削足适履”。北京的公共交通发展速度不慢，截至去年底，仅地铁运营线路就有多达18条，总长度527公里。但是，对于拥有超过两千万常住人口的北京，运力增速还是赶不上人口增速。目前，北京提出“疏解非首都核心功能”，意在将一些产业迁出北京，调整首都经济以及空间结构，这也是推进京津冀协同发展的重要举措。随着一些产业外迁，相关人口会随之流动。这种疏散并不是以缓解交通拥堵为第一目的，却可能对后者起到较为明显的效果。进一步增加公交运力也好，有效落实疏解非首都功能也罢，都是积极主动地解决问题，比简单收取拥堵费强得多，也更能赢得公众肯定。
河南日报魏文彪：征收拥堵费，高收入人群不在乎，也就没效果;机关单位的公车用的是公款，也起不到调剂作用。征收拥堵费恐怕只堵得住普通市民，这势必会影响社会公平，产生社会道德风险。当前城市中心区域交通拥堵，很大程度上是因为政府机构与主要公共设施集中在中心区域，缓解的办法在于将这些机构和设施“散开”，以此分流车辆。征收拥堵费不过是一种“头痛医头，脚痛医脚”的做法，治标不治本。
凤凰网：拥堵费治不了拥堵的根本原因在于，这剂“药”治不了北京拥堵的这个“症”。拥堵是全世界的大城市难以避免的问题，然而每个城市形成拥堵的原因却也存在各自不同的特点。北京拥堵是由多方面原因综合而成，而且北京的城市规划存在着“先天不足、后天畸形”的根本问题。治堵，是拥堵费难以肩负起的重任。
更重要的是一个难以忽视的现实，在北京道路上行驶的除了私家车以外，还有相当数量的公车。拥堵费对于私家车主来说，是要从自己口袋里掏的，自然会盘算和心疼;而对于公车来说，这部分费用并不需要个人负担，也就无所谓这种担心。所以，假如不对公车有所限制，这种拥堵费无疑会制造新的不公平。
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